Conducimos el Kia EV6, un eléctrico con mucho futuro

No es el primer modelo completamente eléctrico de la marca, pues ya cuenta con dos importantes representantes en la gama, como el e-Soul y el e-Niro, pero sí es el primer modelo basado en la nueva plataforma E-GMP, con tecnología muy avanzada, arquitectura de 800 voltios, potencias de hasta 585 CV, sistemas de propulsión trasera o tracción integral y baterías de 58 y 77,4 kW, capaces de homologar autonomías superiores a los 500 km. Ya está disponible en 9 versiones diferentes, con precios que parten de 46.450 a 66.750 euros, sin tener en cuenta, descuentos, financiación o Moves, con los que la factura se puede reducir entre 11.750 y 14.532 euros.

Sus dimensiones exteriores son bastante llamativas, con una longitud de casi 4,7 metros, una anchura de 1,89 m y una altura total de 1,55 m, en tanto que su distancia entre ejes alcanza los 2,9 metros. Con estas cotas se logra una capacidad interior destacable, ya que no hay elementos que interrumpan su continuidad. Dispone de un puesto de conducción extraordinario, con asientos cómodos y con muchos reglajes, en el que sobra espacio por todas partes, apoyado por una consola flotante con muchos huecos y unas plazas traseras muy holgadas con suelo plano, permiten gran comodidad a la hora de viajar.

Tan solo la visibilidad posterior nos ha parecido mejorable, pues la inclinación de la luneta trasera no favorece la visión, pero, a cambio, las cámaras que incluye para realizar maniobras al insertar la marcha atrás sí que ofrecen mucha calidad y permiten colocar el coche con facilidad en los aparcamientos.

Además, el maletero ofrece 490 litros de capacidad, ampliable hasta 1.300 litros, si se abaten los respaldos posteriores, aparte de un “frunk” o hueco delantero, de 20 litros en las versiones de tracción total y de 52 litros en el caso de las variantes de propulsión posterior.

Diseño original

Las formas del nuevo EV6 no dejan indiferente. Llamativo por los cuatro costados, destaca por un frontal característico que parte de una posición muy baja (no necesita grandes entradas de aire para la refrigeración), con un capó muy marcado, prominentes aletas y un techo flotante que realza la forma en cuña de la carrocería. Rematan el estilo unas llantas de aleación de grandes dimensiones -19 o 20 pulgadas- y una zaga muy original, de aspecto futurista, en la que se separan los indicadores de dirección –mimetizados en el paragolpes- de las luces de posición y pilotos de freno, unidos por una línea continua horizontal. Entre ambos conjuntos, en la parte derecha, se integra la tapa del puerto de carga, que dispone de sistema de apertura automática motorizada.

También el interior es muy diferente a lo que estamos acostumbrados a ver en los nuevos modelos eléctricos. A diferencia de otros modelos, dotados de una gran pantalla central, apaisada o en vertical, el EV6 ofrece dos pantallas dispuestas horizontalmente a lo largo del salpicadero, de 12,6 pulgadas, ligeramente curvadas hacia el puesto de conducción. En la que se encuentra frente al conductor se incluye toda la información referente a la conducción en sí: velocidad, autonomía, modo de conducción, sistema de consumo o recarga de batería, nivel de regeneración, consumo medio e instantáneo, porcentaje de nivel de batería, etc.

En la pantalla central se muestran las informaciones sobre el sistema de navegación, equipo de sonido, funciones adicionales o paneles de control, como selección de idioma, ayudas a la conducción, preferencias de iluminación y ambiente, etc. Al igual que en los últimos modelos de la marca, utiliza un sistema de cámaras que actúan como retrovisores virtuales, que muestran la visión lateral en el cuadro de instrumentos al accionar el intermitente.

Incluye un volante multifunción de dos radios, que permite manejar algunos controles del equipo de sonido, las instrucciones vocales, el teléfono o las preferencias del control de velocidad y las funciones principales del ordenador de a bordo. Tras él dispone de dos levas con las que se pueden seleccionar el nivel de frenada regenerativa (1, 2 o 3), además de las funciones i-pedal o modo automático, que permite una mayor capacidad de retención sin necesidad de actuar sobre el pedal del freno. Eso sí, mientras se pisa el freno, las levas no actúan ni modifican el estado de retención.

Entre los asientos delanteros se encuentra una amplia consola central en la que se sitúan el selector de marcha, el botón de encendido, los controles de refrigeración/calefacción de asientos, el soporte de teléfono con carga inalámbrica y un reposabrazos con hueco inferior. Bajo ésta, cuenta con un enorme hueco para dejar objetos, que se prolonga hasta la zona inferior del salpicadero.

Curioso es también el panel de doble función que permite seleccionar los mandos de control de la climatización –con selectores giratorios para la temperatura- y que se transforma completamente para manejar los mandos del sistema de sonido, el navegador o la configuración. Se encuentra situado inmediatamente debajo de los aireadores centrales y su manejo es muy sencillo.

También cuenta con un Head Up Display en color, capaz de proyectar información sobre la velocidad, instrucciones de navegación e incluso señales de realidad aumentada e indicación de posibles obstáculos en la zona de ángulo muerto.

Dos motores y dos baterías

De momento, la gama del EV6 contempla dos sistemas de tracción, trasera o total, fruto de incluir uno o dos motores (uno en cada eje) y dos capacidades de batería, de 58 o 77,4 kWh, si bien las variantes de dos motores se encuentran asociadas obligatoriamente a la batería de mayor capacidad.

La versión de batería de 58 kWh y propulsión posterior desarrolla una potencia máxima de 229 CV, mientras que la opción más potente, de dos motores y tracción total, alcanza una cifra de potencia máxima de 325 CV y una autonomía media en ciclo WLTP de 472 km. En el caso de la variante de un solo motor y batería de rango extendido, de 77,4 kWh, la autonomía máxima llega hasta los 528 kilómetros, aunque después de circular bastantes kilómetros por carreteras y autovías con esta versión, con un consumo medio acumulado en torno a los 20,5 kW/100 km, será difícil llegar a los 400 km reales si se viaja por carretera con él.

Más adelante llegará una versión tope de gama, denominada GT, con tracción total, batería de 77 kWh y 585 CV de potencia, que tendrá un precio de 64.572 euros, ya que no puede acogerse al plan de ayudas Moves. Las prestaciones que anuncia son espectaculares: velocidad máxima de 260 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y autonomía WLTP de 406 km.

Carga rápida a 800 voltios

Una de las principales ventajas de este modelo es su capacidad de carga, ya que permite utilizar redes de 800 voltios y de 400 voltios (utilizando el propio motor y el inversor) sin transformadores adicionales, de forma que puede ser capaz de realizar cargas rápidas, pasando del 10 al 80 por ciento de nivel de batería en todas las variantes en solo 18 minutos, o puede recargar hasta 100 km de autonomía en menos de 4,5minutos en las versiones de dos ruedas motrices con la batería grande de 77,4 kWh.

Otra de las particularidades de este modelo es que permite sacar la energía de la batería para emplearla como fuente de alimentación de diferentes dispositivos, e incluso emplear la batería del EV6 para alimentar otro vehículo. Para ello, cuenta con un adaptador Mennekes-Schuko, que se conecta en el puerto de entrada de corriente, capaz de entregar hasta 3,6 kW de potencia (16A) a cualquier dispositivo que se conecte, siempre y cuando el nivel de la batería principal del EV6 no descienda del 20 por ciento de su capacidad total.

También cuenta con una funcionalidad, denominada “Utility”, que permite emplear la energía de la batería de alta capacidad para alimentar diversos dispositivos del vehículo cuando se encuentra sin el contacto encendido, como el aire acondicionado, las luces o el equipo de audio, sin riesgo de agotar la batería de 12 voltios.

En cuanto a la capacidad de remolque, las variantes de 58 kWh admiten hasta 750 kg de capacidad de arrastre, mientras que, en el caso de las grandes, de 77,4 kWh, la capacidad aumenta hasta 1.600 kg.

Suavidad extraordinaria

Es cierto que los modelos alimentados por energía ofrecen una conducción especialmente placentera, tanto por la forma de entregar la potencia, de forma lineal, con enorme cifra de par y aceleración espectacular, como por la ausencia de ruidos, vibraciones, etc. En este caso, además, las prestaciones que anuncia la variante de 325 CV no dejan indiferente a nadie, pues la aceleración es espectacular y el placer de conducción se ve reforzado por un comportamiento muy deportivo. Bajo centro de gravedad, dirección directa y precisa, suspensiones bastante firmes, respuesta instantánea…

Además, tenemos la opción de elegir tres modos de conducción, Eco, Normal y Sport (este último modifica la respuesta del motor y la asistencia de la dirección). También cuenta con un modo de funcionamiento para nieve, con especificaciones adaptadas a las necesidades de adherencia para el control de tracción y respuesta del acelerador.

Por si fuera poco, las levas de frenada regenerativa, con tres posiciones, el sistema i-pedal o modo automático, añaden más posibilidades para adaptar la conducción a nuestras preferencias.

También nos ha parecido interesante el equipo de frenos, capaz de detener con mucha facilidad las más de dos toneladas que pesa el conjunto, sin que se presenten síntomas de desfallecimiento o tacto extraño en el pedal, pues en muchos modelos eléctricos se aprecian dos comportamientos al ejercer presión: una parte eléctrica, de actuación sobre el motor, y otra hidráulica, sobre las pinzas de freno. En este caso, no se aprecian diferencias entre uno u otro modo.

El comportamiento del EV6 con tracción total es muy bueno en cualquier tipo de trazado, se aprecia muy potente y resulta fácil de conducir, pues los 325 CV que desarrolla se muestran bastante dóciles, gracias a la enorme progresividad de la entrega de potencia y su bajo centro de gravedad contribuye a un paso por curva muy rápido, girando bastante plano.

En el caso de la variante de propulsión posterior, con 229 CV, la aceleración no resulta tan impactante, aunque claramente satisfactoria. Sí se nota una mayor insinuación del tren trasero al dar gas con alegría a la salida de las curvas o en zonas de rotondas con el pavimento más deslizante, pero el control de tracción corrige inmediatamente cualquier movimiento que pueda descontrolar la trayectoria. Es algo más ligero, aunque cuente con la batería de gran capacidad, pero no es un dato especialmente apreciable en la conducción.

Sí es cierto que homologa una cifra de consumo algo más baja, 16,6 kWh/100 km, aunque en condiciones normales de circulación resulta difícil verlo por debajo de los 20 kWh/100 km.

En cualquier caso, nos parece una versión muy recomendable, ya que, por precio, prestaciones y autonomía, cumple perfectamente las necesidades de un gran número de usuarios. Aún nos falta avanzar en materia de infraestructuras para que los viajes se puedan realizar sin sobresaltos, aunque parece que ya va mejorando la situación.