Coches con historia: Premier Padmini

En la última semana, varios medios de distintos países, tanto generalistas como especializados en el automóvil, nos han recordado los once años que han transcurrido desde que Harpreet Devi, un indio de 33 años, comenzó a conducir su vehículo exclusivamente marcha atrás. Los detalles de la hazaña parecen haber quedado claros para casi todos; en cambio, el coche ha ido adquiriendo denominaciones de lo más dispares en la mayoría de las referencias, comenzando por la propia locución del vídeo que ha dado voz a Devi.

Con este artículo trataremos de resumir la cronología de la evolución del modelo para enumerar los distintos nombres con los que se ha ido comercializando durante su medio siglo de vida. Este esquema permitirá finalmente discernir de qué versión se trata realmente el vehículo de Harpreet Devi, con el fin de aportarle un poco de rigor a la historia.

Los orígenes

En sus primeros años como nación independiente, la India contaba con un mercado automovilístico férreamente controlado por las autoridades. Con el fin de potenciar la industria local, se impusieron altas cargas impositivas sobre las importaciones, la asignación a cada empresa de segmentos y regiones donde instalar una fábrica y otras medidas proteccionistas con tal configurar un sector del automóvil autosuficiente e independiente de la influencia británica.

En 1949 se prohibió la importación de coches ya montados por completo y en 1953, el Gobierno de la República de la India impidió entrar en el país a aquellas marcas que carecieran de factorías situadas en territorio nacional. Esta medida eliminaba la competencia extranjera y consolidaba el oligopolio de las empresas locales.

Fundada en 1944, PAL se dedicó en sus primeros años a vender y distribuir varias clases de vehículos previo acuerdo con Chrysler.

Los únicos turismos disponibles en los primeros años de la República de la India los comercializaban Hindustan, Standard y PAL.La oferta de turismos se redujo así a los escasos productos de Hindustan Motors (el Fourteen basado en el primer Morris Oxford MO, que fue sustituido en 1954 por el Landmaster construido a partir del siguiente Oxford, y el Baby Hindustan, una versión local del Morris Minor MM), Standard Motor Products of India (el Vanguard, que se montaba en Chennai desde 1949) y Premier Automobiles Limited (PAL).

Esta última, que es el fabricante que nos ocupa, estableció un acuerdo de colaboración con Chrysler a principios de los años cuarenta para distribuir en la India camiones militares Dodge y después fabricar vehículos como turismos De Soto y Plymouth o camiones Fargo, entre otros. Sin embargo, el nuevo gobierno de la recién declarada República de la India no aprobaba estos ostentosos y excesivos vehículos norteamericanos.

PAL escogió los Fiat 500 C y 1100 103 para adaptarse a las preferencias de las autoridades.

Desde su perspectiva, la nación necesitaba un producto mucho más racional, adecuado al rumbo de crecimiento que seguía el país, capaz de resistir sus rudimentarias carreteras y que consumiera menos carburante, ya que el elevado precio del petróleo suponía un obstáculo adicional a la compra de coches para los pocos habitantes que podían permitirse uno.

PAL cambió de estrategia y en 1952 recibió la autorización por parte de Fiat para producir en su factoría de Kurla, en Bombay, versiones locales primero del 500 C y posteriormente del Nuova 1100 103, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1953.

A los primeros 1100 indios se les dio el apodo de «cerdo» por la forma de su zaga.

El Millecento debuta en la India

En su primera época en el país asiático, el 1100 se conoció como Millecento, Elegant, Select y Super Select.El mercado automovilístico indio recibió al 1100 en 1954. PAL lo estrenó con el redundante nombre 1100 Millecento que mantuvo hasta el año siguiente. Apenas se diferenciaba del Fiat original y en la India se conocía popularmente como dukkar, que significa «cerdo» en konkani, por la forma de su zaga.

Los modelos 1956 y 1957, los equivalentes al Fiat 103E (la variante india se saltó el primer Turismo Veloce), adoptaron la denominación 1100 Elegant. El 1100 de PAL transmutó al 103D con el lanzamiento del 1100 Select de 1958, que permaneció en la gama hasta 1962. Su sucesor, el Super Select, todavía conservaba la base del Fiat 103D, pero se beneficiaba de mejoras como una nueva parrilla, bandas decorativas laterales más gruesas o tapa del depósito con cierre.

El 1100 Delight duró casi una década en el mercado indio, más que los Fiat anteriores.

El 1100 Delight, basado en el Fiat 1100 D 103G, fue el último modelo vendido como Fiat en la India.La siguiente etapa representó la última en la que PAL vendió el Millecento como Fiat en la India. El fabricante italiano presentó en otoño de 1962 el 1100 D 103G (carrocería del 103H y motor de 1,2 litros del 1200 Granluce) y la marca de Bombay hizo lo propio un año más tarde con el 1100 Delight, cuyo propulsor se reemplazó por otro de un litro y 40 CV más modesto que el del modelo italiano.

Esta versión del 1100 indio se convirtió en la que más tiempo duró en el mercado local. Su comercialización terminó en 1972, dos años después de que expirara el acuerdo de PAL con Fiat y que marcó un punto de inflexión para la empresa india.

Nace el Padmini

El final de las relaciones con Fiat provocó diversas consecuencias para PAL. En primer lugar, sus coches ya no podían comercializarse con el nombre de la marca italiana, por lo que sus emblemas fueron permutados por el de Premier Automobiles Limited (en las parrillas se distinguen las siglas PAL). En segundo lugar, los modelos tampoco podían llamarse 1100 ni utilizar ningún otro sobrenombre relacionado con Fiat.

PAL se vio en la tesitura de buscar una nueva forma de denominar a su versión india del Millecento y resolvió relanzar el Delight como Premier President en 1973. Las malas lenguas dicen que el Gobierno indio consideró dicho nombre perjudicial para la imagen de su presidente, así que conminó a PAL a hallar una nueva opción más «políticamente correcta».

Los anuncios del Padmini también aludían a la historia del nombre para promocionar el vehículo.

La solución vino inspirada por Rani Padmini, reina de Chittor en el siglo XIV y esposa del rey Ratan Singh. Padmini, un nombre femenino bastante común en la India, quiere decir en hindi «mujer de loto», en referencia a las plantas que flotaban en la piscina donde el rey vio el reflejo de la reina. En 1975, PAL asignó finalmente el nombre de Premier Padmini a su vehículo, aunque el público continuaba refiriéndose a él como Fiat tiempo después.

Mientras que su competidor más directo, el Hindustan Ambassador, era el coche preferido de los miembros del Gobierno indio, el Padmini, que supo envejecer mejor, atrajo a las clases medias, los famosos y especialmente a los taxistas.

El acabado Deluxe estaba dotado de espejo de cortesía o tapizados de nailon como complementos al equipamiento básico.

Los taxistas se deshicieron progresivamente de sus Ambassador a lo largo de los años setenta alabando del Padmini su maletero de 308 litros más voluminoso, su capacidad para transportar bultos pesados incluso colocándolos en el techo y la facilidad para encontrar piezas con las que reparar sus coches.

La popularidad del modelo creció en la segunda mitad de esa década con la introducción del acabado Deluxe. Este nivel iba equipado con pequeños «lujos» como una palanca de cambios situada en el túnel central, un espejo de cortesía o tapizados de nailon, actualizaciones mínimas que cumplían con las todavía estrictas normas que regulaban la industria en aquella época.

A pesar de su sencillez, el Maruti 800 era mucho más moderno que el Padmini, cuya imagen se ajó a partir de los ochenta.

Obsolescencia sobrevenida

El éxito del Padmini empezó a decaer nada más franquear el inicio de la década de los ochenta. En 1980, el Gobierno indio brindó la posibilidad de que accediera capital extranjero al país, lo que en 1983 se tradujo en la creación de una joint-venture con Suzuki cuyo fruto fue el Maruti 800, un avance enorme para el parque automovilístico indio en aquella época.

Aunque pequeño, este coche empeoró la imagen del Padmini, que a su lado parecía un dinosaurio. Para mitigar ese efecto, PAL prosiguió con su programa de mejoras para el modelo, como el incremento de cuatro caballos de potencia que experimentó su motor de 1,1 litros a comienzos de los ochenta.

En 1988, la empresa estadounidense Power Design Intra le echó una mano al fabricante indio en sus progresos con el Padmini. Remozó su apariencia (una de las alteraciones que se ven más fácilmente son las ventanillas de una pieza), redujo su peso y enriqueció el equipamiento con elementos como aire acondicionado, cinturones de seguridad y asientos delanteros individuales, únicamente disponibles en los dos acabados más altos (los Padmini Deluxe más caros, ya que el resto disponía de banquetas).

El equipamiento y la mecánica del Padmini se refinaron ligeramente a finales de los ochenta, pero fue la introducción del motor Diesel la que realmente supuso un cambio importante para PAL.El Padmini se adentró en los años noventa, protagonizados por la liberalización económica de la India, con una novedad importante: PAL lanzó su primera versión Diesel, el Premier Padmini 137D, con un motor de 1.366 cc que producía 41 CV. Lo había estado preparando desde 1986 cuando la británica Technolicence, parte del grupo Walchandnagar Industries, accedió a ayudarla en la producción del motor, cuya autora era la italiana Fratelli Negri Machine (FNM).

El 137D compartía este propulsor con el Premier 1.38D, la variante Diesel del 118 NE (basado a su vez en el Seat 124 D «Pamplona»). La idea de PAL era dirigir el 137D tanto a particulares como a profesionales (concretamente los taxistas), pero en ningún caso pudo alcanzar la misma reputación que las generaciones anteriores.

Los Premier 137D adolecían de una fiabilidad bastante dudosa que fomentó en varios casos la sustitución de ese motor por otro de gasolina más tradicional, habitualmente uno de origen japonés importado en la nueva época de apertura económica de la India.

PAL remozó el Padmini a finales de los ochenta con pequeños detalles que lo pusieran al día.

Los Padmini de los noventa tenían nuevos tapacubos, una parrilla distinta, tomas de aire bajo esta última y otros detalles nuevos.Esta puesta al día se acompañó de retoques estéticos que intentaban modernizar el aspecto del modelo. Los 137D, y desde 1995 los Padmini con motor de gasolina, lucían en su frontal unas tomas de aire rectangulares entre la parrilla y el parachoques, que ya incorporaba protecciones de goma.

Tapacubos menos anticuados, una rejilla rediseñada (salvo la del acabado básico, el Padmini Economy, que poseía una que imitaba un panal) y un cuadro de instrumentos iluminado más agradable a la vista integraban asimismo la retahíla de aditamentos con los que PAL pretendía adornar la berlina para que aguantara unos años más.

Los Padmini de los noventa, como este S1, se diferenciaban exteriormente por las nuevas tomas de aire situadas bajo la parrilla.

Los últimos coletazos

Los años noventa habían traído consigo una competencia tremendamente feroz que a la apenas pudo hacer frente el Premier Padmini. Las cartas que le quedaban a PAL en la manga para asegurar su competitividad consistieron en diversas mejoras a nivel técnico que aumentaran las prestaciones del modelo y su refinamiento.

El S1, con sus nuevas piezas de Nissan, el ventilador eléctrico, el catalizador y otras mejoras, constituyó el canto de cisne del Padmini.En 1995, PAL lanzó el Padmini S1, que se distinguía del Padmini previo por un nuevo catalizador, mejoras en el sistema de escape, la instalación de un ventilador eléctrico controlado por un termostato que subía la potencia hasta los 48 CV y un nuevo radiador que prevenía los sobrecalentamientos del motor, entre otras modificaciones.

El S1 se vendía en tres acabados: el básico, que carecía de aire acondicionado, tenía banquetas de asientos y la palanca de cambios junto a la columna de dirección; el Deluxe BE, que estaba equipado con aire acondicionado, y el Deluxe BU, provisto de aire acondicionado, asientos individuales reclinables y palanca de cambios en el túnel central.

Pero si existía una seña distintiva del Padmini S1 esa era la caja de cambios de cuatro velocidades de origen Nissan (heredada del Sunny) que ya se ofrecía con el 118 NE. PAL la unía a un diferencial también proporcionado por la marca japonesa que, unido a la transmisión, distanciaba al Padmini en mayor medida de sus versiones precedentes.

Los Padmini llegaron a representar en los noventa la totalidad de los taxis que circulaban en Bombay.

La popularidad del Padmini no remontó durante la segunda mitad de los noventa y a PAL ya no le salía rentable seguir fabricándolo.PAL se reconcilió con Fiat en 1994 al aprobar la fabricación del Uno en la factoría de Kurla, de la que la italiana se hizo dueña al 51 % tres años más tarde. En este contexto, al Padmini no se le concedieron muchas más oportunidades para sobrevivir y su única nota reseñable en sus últimas fases fue que el 137D pasó a conocerse como Premier Diesel Deluxe.

La marca india jubiló definitivamente al Padmini en noviembre del año 2000. Más de un millón de unidades salieron de las cadenas de Kurla, de las que un buen porcentaje han desempeñado la función de taxis en Bombay (en los noventa eran los únicos modelos que conducían los taxistas). La situación de este grupo de unidades cambió el 1 de julio de 2013, cuando el Gobierno local prohibió la circulación de los taxis con más de veinte años de antigüedad. Otro puñado se exportó a partir de los años setenta a regiones como Dubái, Mauricio, Latinoamérica o Indonesia.

¿Qué coche conduce Harpreet Devi?

Una vez recabados estos datos, se puede concretar algo más la identidad del vehículo de esta celebridad local. El Padmini de Harpreet Devi cuenta con ventanillas delanteras no divididas, cuadro de instrumentos más moderno y protecciones adicionales sobre los paragolpes. Sin embargo, detrás de la matrícula delantera no se aprecian las tomas de aire de las versiones de los noventa.

Teniendo en cuenta el tipo de tapicería, las banquetas, la palanca de cambios junto a la columna de dirección y la rejilla perteneciente a los acabados superiores al Economy, se puede concluir que este es un Premier Padmini Deluxe BE con aire acondicionado comercializado entre 1988 y 1994, justo antes del lanzamiento del Padmini S1.

Vía | AROnline, DriverInside, GearHeads India, Imcdb, NDTV, Team-BHP (código del 1100 Delight, datos sobre el S1, datos sobre la caja de cambios de Nissan, datos sobre los motores Diesel, folletos publicitarios y catálogos de los modelos de los setenta, ochenta y noventa y nomenclatura de las últimas versiones), Team Fiat y The Economic Times (India Times)

Bibliografía

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David Shaftel, «In Images: A History of Premier Automobiles» en The New York Times (31/12/2012)
The New York Times, The Times of India

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Mohit Soni, «The Good Old Wine – Premier Padmini» en Motorbeam (1/7/2012)

Shreya Shah, «Death of Mumbai’s Padmini Taxi» en The Wall Street Journal (12/8/2013)

Imágenes | Associated Press vía Jalopnik (Taxis Padmini), Autoalmanach (Padmini S1), Autopasion18 (emblema de PAL), Flickr (versiones recortadas de dos anuncios del Padmini y del Padmini Deluxe-BE cargados por John Lloyd), Fotos de Shinoy Britex en Carz4sale.in (1100 Delight), PakWheels.com (Millecento), Team-BHP (versión recortada del folleto del Padmini Standard escaneado por dhrishikesh) Wikipedia (Maruti 800) y Zuckerfabrick24 (1100 103)