Coches con historia: Isuzu Aska Irmscher y Mitsubishi Galant AMG

Vauxhall emitió este martes un comunicado en el que recordaba que este 2015 se celebra el 25 aniversario del Lotus Type 104, más conocido como Lotus Carlton/Omega. Ese mismo cuarto de siglo es el que ha transcurrido desde el inicio de la producción de uno de sus rivales, el Mercedes-Benz 500E [W124], que, como sabéis, tenía genes de Porsche.

La fama y la reputación de estas berlinas no ha decrecido con el paso del tiempo, sino todo lo contrario. Por ello, y porque este año previsiblemente se van a publicar numerosos artículos que recuerden una vez más a estos dos mitos, vamos a echarle un vistazo a otras colaboraciones de aquella época que dieron fruto a berlinas con aires deportivos y cuya historia se ha abordado con menos frecuencia. En concreto, os proponemos recordar un par de creaciones de dos preparadores que seguro que os suenan: el Isuzu Aska Irmscher y el Mitsubishi Galant AMG.

Estos dos modelos se restringieron al mercado nipón, donde darle un toque occidental a un vehículo incrementaba su atractivo considerablemente por el exotismo inherente a las marcas y culturas extranjeras en aquel país. Jugaban en una liga distinta a los misiles alemanes de carretera mencionados, tanto en lo relativo al segmento como a sus prestaciones. Sin embargo, en Japón y en otros países como Australia, Nueva Zelanda o Reino Unido, los amantes de los youngtimers japoneses y de los correspondientes fabricantes los consideran actualmente casi objetos de culto.

Isuzu Aska Irmscher

La jubilación del Florian

Isuzu, aunque hoy en día parezca mentira, tuvo varias clases de turismos en las gamas de determinados mercados, incluida Europa. Si nos centramos en las berlinas, la última en abandonar el barco fue el Aska (nombre tomado de la localidad Asuka, en la prefectura de Nara; le quitaron la letra u para evitar una pronunciación incorrecta). Lanzado en 1983 como Florian Aska, este modelo sustituyó al ya anticuado Florian, que acumulaba dieciséis años de vida sin grandes cambios y del que derivaron el más afortunado cupé 117 diseñado por Giugiaro y el pick-up Faster.

En sus dos primeros años de vida, el Aska JJ conservó el nombre de pila Florian que designaba a su antecesor.

La primera generación, cuyo código era JJ, estaba montada sobre la arquitectura J-Body de General Motors. De todos sus hermanos, al que más se parecía era el Holden Camira JD. Con el fin de zafarse de la imagen obsoleta del Florian y mejorar la del nuevo Aska, Isuzu introdujo en su gama versiones más modernas y potentes. El Aska JJ150 con el motor turbodiésel 4FC1-T de dos litros y 90 CV representó un hito para la marca, pues era de los vehículos más rápidos con esa clase de propulsor en aquellos años en Japón.

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El que nos interesa en realidad es el JJ120 equipado con el bloque de gasolina 4ZC1-T de dos litros sobrealimentado por turbocompresor que producía 140 CV. Un Aska dotado de este motor venció en su categoría en el Rallye de Gran Bretaña de 1983, lo que le otorgó algo de publicidad a la berlina.

Incluso el Bighorn fue agraciado con los retoques del preparador alemán.

Llega el restyling acompañado de Irmscher

La variante Irmscher se integró en la gama del Aska como parte de la actualización del modelo en 1985.Dos años más tarde, Isuzu le aplicó una ligera actualización estética al Aska. Más interesante resultó el acuerdo de colaboración que establecieron en 1985 la marca japonesa y el preparador alemán Irmscher. Vigente hasta 1989, este vínculo se tradujo en versiones con diseño exclusivo y mejoras prestacionales para los Gemini, Aska, Piazza y Bighorn (aquí lo conocimos como Trooper).

Isuzu, al igual que otros fabricantes japoneses que recurrían a la cultura e influencias occidentales para hacer sus modelos más sugestivos (la publicidad lo reflejó estupendamente), remató con la ayuda de Irmscher la consecución de su objetivo de transformar al Aska en una berlina realmente aspiracional.

Los accesorios de Irmscher eran discretos, pero las modificaciones mecánicas surtían su efecto.

Disponible hasta 1989, el Aska Irmscher recibía el mismo estilo de modificaciones externas que el Gemini, ya que las de los Piazza y Bighorn distaban algo más de estos modelos. Faldones, un discreto alerón posterior y los particulares embellecedores de las llantas pintados con el color de la carrocería definían una versión que se distinguía claramente de un Aska Turbo convencional, pero que no resultaba demasiado llamativa.

El lema distintivo de la versión que exhibía la luna trasera era común a los Isuzu preparados por Irsmcher.

El Aska Irmscher ofrecía una suspensión ajustada por Lotus y su motor 4ZC1-T producía 150 CV, diez más que la versión convencional.El toque final lo ponía una pegatina que el Aska lucía en la luna trasera y que rezaba «European Spirit by Isuzu.» En el habitáculo, apenas unos acabados algo distintos, emblemas específicos y asientos deportivos de Recaro revelaban que los ocupantes se hallaban en un Aska tratado por Irsmcher.

A nivel técnico, este Aska ganaba diez caballos de potencia y, lo mejor de todo, se beneficiaba de una puesta a punto de la suspensión realizada por Lotus, uno de los atributos más valorados en los Isuzu deportivos de este lustro. Con un peso de 1070 kg, el Aska Irmscher podía completar el 0 a 100 km/h en ocho segundos, una cifra respetable para su clase de vehículo.

Mitsubishi Galant AMG

Una unión efímera

En internet circulan numerosos detalles e imágenes del pasado de Aufrecht-Melcher-Großaspach antes de su adquisición por parte de Mercedes-Benz, particularmente gracias al desfile que organizó Mercedes-AMG para la presentación del GT, por lo que no nos detendremos mucho en ellos. En la era en la que el preparador de Affalterbach inflaba a esteroides a los W124, W126 y compañía, surgió una intrigante relación entre este y Mitsubishi que engendró dos máquinas partiendo de unos razonamientos no muy alejados de los que comentábamos al respecto del vínculo entre Isuzu e Irmscher.

El Debonair V AMG tenía muy poco que ver con el imponente Hammer que los alemanes lanzaron en 1987.

De esa pareja, el modelo que habitualmente suscita más interés (y otras cosas menos agradables según los gustos) entre los públicos no nipones es el Debonair V 3000 Royal AMG de 1987. Ya sea por el resultado tan barroco que produjeron las alteraciones externas o por el contraste al compararlo con el Hammer lanzado por AMG ese mismo año, esta obra del preparador no forma parte de las más apreciadas.

Al igual que el Aska de Irmscher, AMG prescindió de piezas demasiado ostentosas en su interpretación del Galant.

Un traje alemán para el Galant

El Galant AMG también proponía un diseño bastante discreto que difería muy poco del que tenía el VR-4.Al segundo le fue mejor: se trata del Galant AMG, una invención más acertada y equilibrada que la basada en el Debonair. Se lanzó en Japón en octubre de 1989, el mismo año en el que los asistentes al Salón de Ginebra contemplaron el primer prototipo del Lotus Carlton/Omega, y las últimas unidades se vendieron a finales de 1990. Su concepto de vehículo era muy parecido al del Aska Irmscher, con la diferencia de que el Mitsubishi optaba por la variante de aspiración del motor 4G63 de dos litros.

Mientras que el Debonair V AMG adolecía de un aspecto bastante recargado, el Galant AMG [E33A] poseía un diseño más racional y muy cercano al del VR-4 [E39A]. Los accesorios que se le añadían a la carrocería comprendían emblemas de AMG en varias zonas, una parrilla específica, que variaba en función del acabado escogido (Type I o Type II), y llantas de 15 pulgadas, que luego heredaron otras versiones del Galant como el Super Viento.

Incluso en el acabado «básico», el habitáculo del AMG gozaba de un nivel de equipamiento inusual para un Galant.

Los aditamentos del habitáculo configuraban una decoración interior sumamente elegante e inédita en un Galant. La tapicería de cuero, los elevalunas eléctricos, el climatizador con control digital, el reproductor de CD y el volante Nardi opcional con insertos de madera eran sus principales características.

Las modificaciones introducidas en el motor se notan especialmente cuando gira a altas revoluciones.Este particular envoltorio ocultaba los aspectos del vehículo en los que la influencia de AMG se hacía más patente. Esta versión compartía el motor 4G63 con otras intermedias del Galant, pero donde en estas el propulsor se quedaba sin fuelle, en el caso del AMG entregaba un alto nivel de par hasta las 8.000 rpm. El truco para obtener estas prestaciones estribaba en los nuevos pistones que elevaban la relación de compresión de 9:1 a 10,4:1, un árbol de levas de más grados, nuevos inyectores de aceite para los pistones, muelles de válvulas de titanio, una optimización del flujo de escape, un colector de admisión mejorado y una reprogramación de la ECU.

El Galant AMG Type II se identificaba por la parrilla diferente y un equipamiento ligeramente más completo.

Aunque era más potente que el Aska Irmscher, el Galant AMG no aceleraba tan rápido como el Isuzu y se quedaba lejos del VR-4 en prestaciones.En la ficha técnica del Galant AMG [E33A] se plasma un incremento de la potencia de 30 CV hasta los 170, que alcanzaba a 6.750 rpm, y un par máximo de 191 Nm a 5.000 rpm. El 4G63 podía combinarse con una caja manual de cuatro velocidades o una automática de cinco, ambas provistas de relaciones de marchas acortadas, un embrague de mayor diámetro y un eje de transmisión más voluminoso en el lado del acompañante.

El sistema de frenos del VR-4, los muelles de la suspensión algo más rígidos y la dirección más precisa cerraban la retahíla de complementos incorporados al Galant AMG. Pesaba unos 1.220 kg, cifra que lo hizo el Galant deportivo más ligero. Las prestaciones se quedaban lejos de las del VR-4, mucho más potente y favorecido por su tracción total: el Galant AMG registraba un 0 a 100 km/h cercano a los 8,5 segundos, un poco más lento que el Aska Irmscher, que era más liviano.

A pesar de su sugerente diseño, el Galant AMG era inferior en varios sentidos al VR-4, más popular entre el público y la prensa de la época.

Los que lo han probado afirman que el Galant AMG se comporta de manera algo más brusca que el VR-4, aunque su motor tiene una respuesta mejor, su dirección transmite una sensación más agradable y, en general, es igual de fácil de dominar. Por desgracia, la superioridad del VR-4 perjudicó a este curioso invento del que los de Affalterbach rara vez se acuerdan, con lo que la cumbre de la gama se quedó como estaba.

Vía | AutoSpeed, Banovsky’s Car of the Day, Club de propietarios de Isuzu Aska «J2», IsuzuPiazza.com, Japanese Nostalgic Car (Artículo sobre Mitsubishi-AMG, hilo sobre el Isuzu Aska JJ e hilo sobre Isuzu) Mitsubishi AMG Spirits, Retro Rides, Retro Scene Mag y SuckSqueezeBangBlow.

Fotos | AutoNavigator.ru (Florian Aska), Flexnet (Galant AMG Type II), Kpinet (vista frontal de Aska Irmscher gris), MeiwaSuisan (vista frontal de Aska Irmscher blanco), Mitsubishi AMG Spirits (Debonair V AMG), Retro Rides (catálogo del Galant AMG), Wikipedia en japonés (Isuzu Bighorn Irmscher) y Yahoo! Japón (vista trasera de Galant AMG).