Citroën C5 Aircross: prueba y guía de compra de un SUV ideal para familias

El Citroën C5 Aircross, que se presentó en abril de 2017 y se comercializa en el mercado español desde noviembre de 2018, ofrece una gama muy interesante para los que necesitan un SUV de corte familiar en el que prima la versatilidad de uso y el confort de marcha.

A las versiones gasolina y diésel que analizamos en esta guía de compra se añadió en noviembre de 2019 el interesante C5 Aircross Hybrid, un híbrido enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que con 224 CV y precio desde unos 38.000 euros, es la versión tope de gama.

Algunos de los rivales del Citroën C5 Aircross son el Peugeot 3008, con el que comparte plataforma, el Skoda Karoq, el Renault Kadjar, el Hyundai Tucson, el Kia Sportage o el Seat Ateca. Frente a ellos, el C5 Aircross tiene un precio competitivo si nos beneficiamos de los descuentos.

Gama y precios del Citroën C5 Aircross

Si nos centramos en las versiones más asequibles con motores PureTech de gasolina o BlueHDI diésel, las opciones actualmente se reducen a dos: el 1.2 Puretech de gasolina con 3 cilindros con 130 CV, y del 1.6 BlueHDI de 4 cilindros con la misma potencia. Ninguno de ellos cuenta con hibridación, por lo que les corresponde la etiqueta C de la DGT.

Anteriormente se podía optar también por el 1.6 Puretech de 4 cilindros con 180 CV, y el 2.0 BlueHDI 180. Pero estas dos versiones, asociadas siempre al cambio automático, se quedaban en una situación “comprometida” por precio frente al C5 Aircross Hybrid, favorecido al no pagar impuesto de matriculación. Al final, compensaba siempre más el Hybrid… incluso aunque no tuvieras enchufe.

Si nos centramos en las versiones actualmente a la venta con motor gasolina y diésel, se combinan con los acabados Live Pack, Feel, C-Series y Shine. Redondeando, el precio de partida con los 4.400 euros de descuento que actualmente ofrece Citröen (de ellos 2.600 sólo si realizas la configuración y la compra online), queda en 22.300 euros para la versión de acceso, el C5 Aircross Live Pack PureTech 130 CV con acabado manual, y en 24.400 para el BlueHDI, es decir, unos 2.200 euros más que el gasolina, diferencia que se repite en todas las versiones de acabado.

A partir del acabado Feel también se puede elegir como alternativa a la caja de cambios manual el cambio automático EAT8 de convertidor de par, que es de serie en las versiones Shine tope de gama. El cambio automático, cuando es opcional, supone un aumento de precio de algo más de 3.000 euros con el motor de gasolina, y de unos 2.200 euros en el caso del diésel. Un precio elevado comparado con lo que cobran otras marcas por la transmisión automática en coches de este tipo, especialmente en el caso del motor de gasolina.

Gasolina o diésel: ¿qué motor elegir?

Los dos motores son ya viejos conocidos, y muy utilizados en distintos modelos del grupo Stellantis. Y en este caso el factor precio puede marcar la diferencia. Porque los más de 2.000 euros a favor del PureTech de gasolina con 130 CV dan para recorrer muchos kilómetros. Además, ambos motores ofrecen unas prestaciones muy similares, con una aceleración de 0 a 100 km/h en torno a 10,5 segundos.

Bien es cierto que para un coche del tamaño y peso del C5 Aircross, que además está destinado en muchas ocasiones a ser utilizado aprovechando su capacidad de carga y su amplio habitáculo, lo ideal sería contar con los 180 CV de los motores ya desaparecidos. Aunque los 130 CV del 1.2 Puretech y del 1.6 BlueHDI se pueden considerar una opción muy razonable si asumes que, en determinadas situaciones (recuperar velocidad en marchas largas tras tener que frenar, subida de un repecho con carga), para contar con una buena capacidad de respuesta al acelerador deberás hacer uso del cambio, que tiene un tacto suave aunque con recorridos de la palanca muy amplios.

La conducción en ambos es muy similar en cuanto a respuesta del motor: conviene mantenerlos por encima de las 2.000 rpm. Me sigue pareciendo más “fino” y agradable el PureTech de gasolina a pesar de ser un tres cilindros, mientras que el BlueHDI saca pecho cuando se trata de conducir buscando el mínimo consumo. De los 6,1 l/100 km de consumo homologado WLTP en ciclo combinado del gasolina y los 4,9 del diésel, nos movemos en torno a 7,5 l/100 km reales en el primer caso, y en 6 l/100 km con el BlueHDI, que aumenta la ventaja cuando toca conducir con el motor alto de vueltas.

Particularmente me quedaría con el gasolina si es para utilizar el coche a diario y realizar algún viaje de fin de semana o en vacaciones, y con el BlueHDI si te toca pasar muchas horas a la semana al volante.

Comportamiento dinámico del Citroën C5 Aircross

En cualquiera de los casos, el C5 Aircross destaca por un confort general muy alto. Si te has interesado por este coche seguramente te hayan vendido las maravillas de la amortiguación progresiva hidráulica. Pero el confort que ofrece el C5 Aircross es producto de una suma de muchos factores, no solo la suspensión. A mencionar, además de un buen aislamiento acústico, la suavidad de todos los mandos, los amplios asientos, la buena visibilidad y un habitáculo espacioso.

Claro que la suspensión pone su granito de arena. De hecho, se trata de un sistema exclusivo de Citröen, y no lo lleva, por ejemplo, el 3008. El “secreto” son unos amortiguadores que reaccionan con un tarado más suave para movimientos de la rueda pequeños, y más firme cuando el desplazamiento vertical de las ruedas es mayor. El mecanismo es totalmente mecánico, y su funcionamiento y el ajuste elegido muy bueno, aunque no sabría decir qué porcentaje atribuir a esta amortiguación en sí o al hecho de que el tarado es claramente suave en cualquier caso. Pero sí se nota que ahí debajo, entre las ruedas y el asfalto, hay algo que recuerda –salvando las distancias– a una suspensión neumática, sin llegar a “flotar” tanto.

Lo mejor es que a pesar de los amplios movimientos de la carrocería, el C5 Aircross se muestra seguro de reacciones cuando toca frenar en apoyo o cambiar de carril de forma repentina. No tiene la agilidad en curva de coches que destacan en este apartado, como un Seat Ateca. Pero en general le daría un notable en el apartado dinámico si consideramos también el funcionamiento de la dirección, de los frenos y de los sistemas de asistencia (especialmente el control de crucero activo), y partiendo de la base de que es un coche orientado a una conducción placentera.

A destacar cómo pasan los kilómetros viajando por autopista si activas el sistema Highway Driver, que combina el programador de velocidad activo y el sistema de mantenimiento automático en el carril. Lo malo es que sólo se ofrece con el acabado superior Shine.

Todas las versiones del C5 Aircross son de tracción delantera, aunque su generosa altura libre al suelo de casi 23 centímetros permite circular con cierta seguridad fuera del asfalto. Por cierto, también en pistas o caminos se nota el confort que es capaz de ofrecer la suspensión. Para mejorar la tracción en este tipo de situaciones, o en carretera con condiciones desfavorables como nieve o hielo, las versiones superiores pueden equipar el control de tracción Grip Control con distintos programas de funcionamiento y el asistente para el descenso de pendientes, además de neumáticos M+S.

El Citroën C5 Aircross por dentro: habitáculo y maletero

La versatilidad es una del C5 Aircross, con detalles muy de monovolumen, como las grandes ventanillas que permiten una buena visibilidad y una gran luminosidad interior, o los asientos traseros individuales del mismo tamaño y con regulación longitudinal de unos 15 cm. Una disposición que no es fácil de encontrar en los SUV de su categoría (se ofrece como opción en el Skoda Karoq), y que amplía las posibilidades a la hora de viajar con pasajeros. Por la disposición de los asientos, con los laterales muy pegados a las puertas, una de las mejores plazas para viajar es la central trasera.

En lo referido al maletero, colocando los asientos traseros en la posición en la que los pasajeros tienen más espacio para las piernas, todavía ofrece un volumen de 580 litros. Una cifra muy buena, que alcanza los 720 litros desplazando los asientos hacia delante sin necesidad de plegar los respaldos. El portón puede tener accionamiento eléctrico y apertura mediante un gesto con el pie, y también es posible elegir entre rueda de repuesto o kit de reparación de pinchazos.

Si pasamos al puesto de mando nos encontramos con un diseño que encaja por sus formas con el de la carrocería, con una presentación agradable y una buena calidad de acabado, combinando distintos tipos de materiales siempre con un magnífico ajuste. Me han gustado especialmente los asientos Comfort (de serie en los dos acabados superiores), que no sujetan mucho el cuerpo en las curvas, pero son muy cómodos para pasar muchos kilómetros al volante. Es posible pedirlos con regulación eléctrica y funciones de calefacción y masaje.

También me gusta que además de la pantalla táctil del sistema multimedia se mantengan botones para manejar directamente las funciones principales. Sin embargo no me gusta tanto la instrumentación digital, con una pantalla de generosas dimensiones, pero que no ofrece la definición ni la calidad de imagen de otras de este tipo, cada vez más habituales.

Además, provoca molestos reflejos si le incide la luz directamente, y los gráficos que ofrece priman un diseño original y llamativo por delante de la funcionalidad. Sin embargo, sí está muy bien resuelto en cuanto a huecos para dejar objetos, destacando el que existe bajo el reposabrazos central con doble tapa, que puede ir refrigerado.

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