Citroën AMI: probamos el coche eléctrico de los 7.000 euros

En marzo de 2021 estará disponible en nuestro mercado el Citroën AMI, que ya puedes reservar en la web de la marca. El precio partirá desde 7.000 euros, y la comercialización se realizará exclusivamente online. Para ello, Citroën ha firmado acuerdos con Fnac. Podrás comprar el coche y que te lo lleven a casa (con un sobreprecio de unos 200 euros), o ir a recogerlo a un concesionario. En Francia, por ejemplo, los primeros datos indican que dos de cada tres clientes que compran un AMI eligen la entrega a domicilio.

Nosotros ya lo hemos conducido, y podemos contarte lo que nos ha parecido este “microcoche” eléctrico.

Un cuadriciclo ligero para conducir sin carné

Antes de empezar conviene hacer una aclaración: el Citroën AMI no tiene catalogación de coche o turismo, es un cuadriciclo ligero. Lo que popularmente se conoce como “coches para conducir sin carné”, aunque en realidad se necesita la licencia AM de ciclomotor, que se puede obtener desde los 15 años. Esto implica una serie de limitaciones. Por ejemplo, la velocidad máxima está limitada a 45 km/h, y no se puede circular con el AMI por autopista o autovía.

Hay que tener esto muy claro si piensas en el AMI como una solución de movilidad alternativa a un patinete eléctrico o a un scooter. Porque esto es en realidad el AMI, un vehículo para uso exclusivamente urbano o en zonas rurales, que puede solucionar la movilidad a aquellas personas que no tienen acceso o posibilidad de sacarse el carné de conducir.

Sus alternativas con cuatro ruedas son, por lo tanto, el Renault Twizy o el eAixam. Por situarnos, el Twizy parte desde 11.855 euros. Es tan original o más que el AMI por su diseño, pero parece más una “moto” de cuatro ruedas con techo que un coche carrozado. El eAixam es “más coche” que el AMI en lo referido a construcción, tacto al volante, equipamiento de seguridad y confort…Pero también más caro: está disponible desde 15.499 euros.

Las características principales del Citroën AMI

Lo de “microcoche” es real: el AMI apenas mide 2,4 metros de largo y 1,4 de ancho. Para que te hagas una idea, son casi 30 cm menos de longitud y anchura que un Smart fortwo, que sí está homologado como un coche “de verdad”. Esto quiere decir que el AMI ocupa menos de media plaza de garaje: caben dos en el mismo hueco en el que aparcarías un SUV compacto.

La construcción del AMI es un poco peculiar. Está fabricado en base a una estructura tubular de acero sobre la que se montan la carrocería de policarbonato y se anclan las suspensiones y el motor. El diseño es simétrico, lo que permite ahorrar en número de piezas y simplificar (además de abaratar) la fabricación.

Aquí no hay estructuras de deformación programada o medidas de seguridad y aislamiento como las que llevan los coches convencionales. Incluso los tubos que forman el chasis quedan a la vista una vez te acomodas en el interior. Lo que sí tiene el AMI son suspensiones como las que podemos encontrar en un utilitario, con un eje McPherson en el tren delantero y un eje torsional en el trasero. El pequeño motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) –lo máximo que admite la homologación como cuadriciclo– transmite la potencia a las ruedas delanteras. Las llantas son siempre de 14 pulgadas, con neumáticos 155/65.

Con un peso total de 470 kg, el AMI acelera sorprendentemente bien para la poca potencia que ofrece el motor: de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Como veremos más adelante, esto permite una gran agilidad a la hora de iniciar la marcha cada vez que hay que pararse cuando se circula por ciudad. Agilidad que se pierde en cuanto el tráfico es fluido, al estar limitada la velocidad máxima a 45 km/h.

Bajo los asientos encontramos la batería, con una capacidad de 5,5 kWh. Se puede recargar en unas tres horas en un enchufe doméstico, utilizando el cable que va alojado en la puerta del acompañante. La autonomía homologada según el ciclo que rige para este tipo de vehículos es de 70 km. Opcionalmente se puede adquirir un cable para utilizar en postes de carga públicos.

Diseño asimétrico y personalización “en casa”

Su diseño simétrico es uno de los rasgos que más llama la atención en el Citroën AMI. Entre lo pequeño que es y lo original que resulta, causa sensación y hace girar cabezas a su paso. Esta simetría hace que cuando lo ves desde lejos, cueste distinguir si el coche “va” o “viene”: salvo por el color de los faros, es idéntico visto por delante o por detrás.

La simetría, como hemos comentado, tiene como primer razón de ser no la originalidad, sino el ahorro de costes, al reducir enormemente el número de paneles y piezas. Incluso el hecho de que la puerta del conductor se abra en sentido contrario al de la marcha y la del pasajero de forma convencional responde a este ahorro: de esta forma, las puertas son idénticas.

Otra característica que hace especial al Citroën AMI es su concepto de personalización, con una serie de paquetes de elementos que puedes recoger en el concesionario e instalar tu mismo. Existen cuatro paquetes que, literalmente, te llevas a casa en una caja, denominados My AMI Grey, Blue, Orange o Kakhi. Incluyen desde stickers o alfombrillas hasta espacios portaobjetos para colocar en el salpicadero, o la centralita denominada DAT@MI, que permite usar el teléfono móvil como centro multimedia.

A estos cuatro ambientes interiores se añaden dos packs de personalización exterior que sí requieren instalación por parte de especialistas. Son el My AMI Pop, con orientación deportiva, incluyendo tonos naranja y un alerón trasero; y el My AMI Vibe, que busca la elegancia con colores grises y embellecedores en el techo. Estos packs resultan caros, en proporción al precio del coche: entre 900 y unos 1.200 euros.

El Citroën AMI por dentro: más simple, imposible

En el interior llaman rápidamente la atención dos cosas: la luminosidad, debido a la gran superficie acristalada, y la sencillez que preside un habitáculo que es más amplio de lo que podrías esperar de su tamaño exterior. Hay dos asientos, situados uno al lado del otro (en el Twizy el pasajero se coloca por detrás del conductor), aunque con un cierto solapamiento.

El del conductor puede desplazarse para elegir la mejor postura posible al volante, pero el del pasajero va anclado a la carrocería. En la medida que el conductor necesite ir más cerca o más lejos del volante, el pasajero quedará más retrasado respecto a él. No hay problemas de espacio, ni en altura ni para las piernas. Y aunque es un coche pensado para trayectos urbanos (y cortos), se ha dejado un hueco por delante de las piernas del pasajero en el que podría trasladarse una maleta tipo cabina de avión. Aparte, se puede llevar alguna bolsa adicional en la zona que queda tras los dos asientos.

Hay muchos detalles que dan una idea de lo sencillo que resulta el AMI por dentro, hasta el punto de recordar en muchos aspectos –salvando las distancias– a un coche de juguete o a un carrito de golf. Por ejemplo, las tiras de tejido para abrir las puertas, la ausencia casi total de mandos, botones o cualquier tipo de guarnecido, los asientos rígidos con un mínimo recubrimiento o las ventanillas tipo Citröen 2CV. Estas últimas no descienden, únicamente puedes abatir hacia arriba la mitad inferior.

Traslada su sencillez a la conducción, y entonces es cuando empiezas a comprender que el Citroën AMI, como bien dicen en la marca, NO es un coche. Por no tener, no puede llevar airbags o aire acondicionado. Tampoco parasoles o espejo retrovisor interior, aunque parece que se ofrecerá más adelante como opción.

Tu teléfono hace de sistema multimedia

No existe ni preinstalación para la radio. El sistema “multimedia” es tu propio teléfono, que puedes sujetar en un soporte específico de tipo pinza y conectar a un puerto USB a través del mencionado DAT@MI, que se paga aparte. El altavoz es portátil, con forma cilíndrica para alojarlo en un hueco que hay tras el volante, y se conecta al móvil por bluetooth. No me parece una mala alternativa.

Sin embargo, sí son apartados negativos todos los relacionados con el confort. Desde lo duro que resultan los asientos hasta la imposibilidad de regular el caudal del aire del sistema de calefacción, que solo tiene un botón de encendido y apagado. El aire caliente sale por la zona de los pies y hacia el parabrisas (no hay salidas en el salpicadero) con un zumbido muy intenso y molesto.

No hemos conducido el AMI en un día caluroso. Pero ya anticipamos que puede ser un “infierno”, con tanta superficie acristalada, sin posibilidad de aire acondicionado e incluso sin poder bajar las ventanillas. La calefacción puede ser suficiente en invierno para no pasar frío, como lo harías en un scooter o, sin ir más lejos, en las versiones del Renault Twizy sin las portezuelas laterales. Pero no lo es para quitar el vaho que se forma en la parte del parabrisas alejada de la salida de aire en el salpicadero. Ni de las propias ventanillas, mucho menos de los retrovisores exteriores, con regulación manual y diseño al puro estilo scooter.

Esto puede ser un gran inconveniente en invierno de cara a la visibilidad y al confort de conducción: o pones la calefacción, que ya hemos dicho que no puedes regular en intensidad y resulta muy ruidosa, o toca ir con las ventanillas “medio” abiertas, nunca mejor dicho, porque no puedes abrirlas por completo.

Al volante del Citroën AMI

La sencillez del AMI se traslada a la instrumentación y a los mandos. La pantalla de la instrumentación es muy pequeña, a un solo color, y te informa de lo justo: velocidad, estado de carga de la batería (con un icono como el de un teléfono móvil, pero que no muestra porcentaje), autonomía restante y kilómetros recorridos.

No hay palanca de cambios: las posiciones D y R se seleccionan mediante botones a la izquierda del asiento del conductor. En la consola quedan los pulsadores para las luces de emergencia y la activación de la calefacción.

Conducir el Citroën AMI por una ciudad como Madrid, en realidad hacerlo con cualquier cuadriciclo, puede ser una experiencia muy estresante para quien no se ha subido antes a un vehículo de este tipo y no sabe lo que ello supone. La limitación de velocidad a 45 km/h –se “clava” ahí incluso cuesta abajo– te hace sentir un estorbo en todo lo que no sean callejuelas o vías estrechas de un único sentido.

El tráfico en vías más amplias fluye a otro ritmo, inalcanzable para el AMI, que parece incluso amedrentarse cuando por detrás se acerca un autobús. Sin embargo, a la hora de callejear, o incluso para salir de los primeros en los semáforos, el AMI muestra una agilidad sorprendente.

Tiene un diámetro de giro de poco más de 7 metros, por lo que las maniobras son coser y cantar, a pesar de que no cuenta con dirección asistida. La retención de motor al levantar el pie del acelerador permite no tener que recurrir a los frenos en muchas situaciones; si tienes que hacerlo con el suelo húmedo, cuidado en una frenada de emergencia o ante un imprevisto aunque sea a la baja velocidad que puede desarrollar el AMI, porque no hay sistema ABS.

En marcha, todo lo bueno del AMI se amplifica: cada vez te parece más ágil y sencillo de conducir. Pero también lo malo. La suspensión es muy dura, algo que se deja notar de forma especial por el escaso mullido de los asientos. Y el ruido interior no es el que cabría esperar de un coche eléctrico, hasta el punto de que puedes llegar a sentir más ruido que en un coche con motor de combustión. Al no existir ningún tipo de aislamiento acústico, se deja notar tanto el ruido de rodadura de los neumáticos sobre el asfalto como el de los propios coches que circulan alrededor.

Para lo que está pensado el AMI, los 70 km de autonomía que anuncia pueden ser suficientes. No pudimos comprobar que alcance esa cifra –realizamos un recorrido de unos 20 km), pero superará fácilmente los 50 km en cualquier caso, puesto que el consumo es muy bajo. Más que suficiente para el uso al que está destinado un coche –perdón, un cuadriciclo– que quiere romper muchos esquemas.

Entre ellos, también el de la forma de comprarlo… y de utilizarlo. Citroën ya ofrece en Francia la posibilidad de disfrutarlo en alquiler con una entrada desde unos 2.700 euros y una cuota de 20 euros mensuales. Y con el servicio Free2Move, los abonados, que pagan una cuota de unos 10 euros mensuales, pueden conducir un AMI por periodos de tiempo desde 0,26 euros el minuto.

Galería de imágenes Citroën AMI