Prueba Audi Q5 40 TDI quattro: los diésel todavía tienen mucho que decir

En la actual gama Audi Q5, con motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables, la versión Q5 40 TDI quattro es una de las más intresantes y uno de los mejores SUV del segmento premium.

Desde la primera generación, el Audi Q5 siempre me ha parecido uno de los modelos más completos y recomendables de la marca de los cuatro aros. Audi supo sacar mucho partido a la fórmula SUV, ofreciendo la combinación perfecta entre elegancia, versatilidad, deportividad y estilo. Lo que siempre han venido siendo sus modelos Avant, hasta la llegada de la era SUV, y aprovechando las ventajas de este tipo de carrocería en cuanto a espacio interior.

Y sus cualidades son muy apreciadas por el público: la segunda generación del Q5, presentada en 2017, experimentó un profundo restyling en 2021, un año en el que cerró nuevamente como el modelo más vendido de la marca de los cuatro aros a nivel mundial, superando al Audi Q3 y al Audi A6.

La versión que hoy sometemos a ensayo, el Q5 40 TDI quattro, no es la primera que probamos después del restyling. Aquí puedes leer, por ejemplo, la prueba del Q5 55 TFSIe híbrido enchufable. También analizamos la gama tras la incorporación a la gama del Audi Q5 Sportback, la variante con carrocería de estilo coupé. Y el Audi SQ5 TDI quattro volvió a demostrarnos lo válido que puede seguir siendo un potente y refinado motor turbodiésel incluso para un modelo de la gama “S” de Audi, reconocidos por su deportividad.

Sin embargo, me atrevo a calificar al Audi Q5 40 TDI quattro como el más equilibrado de la gama, lo cual siempre puede ser discutible en función de hacia dónde ponga cada uno el foco. Para entender por qué es mi favorito, empecemos por un rápido repaso a la gama Audi Q5.

La gama Audi Q5: gasolina, diésel y PHEV

Audi configura su gama Q5 combinando cinco motores y dos carrocerías con tres niveles de acabado, si consideramos al Audi SQ5 como un modelo aparte, que es lo más sensato, dado su ya comentado planteamiento deportivo y su posición como modelo tope de gama, superando su precio los 83.000 euros.

Las dos versiones turbodiésel suponen el acceso a la gama:

• Q5 35 TDI de 163 CV, con tracción delantera y un precio desde 55.400 euros
• Q5 40 TDI quattro-ultra de 204 CV, con tracción total y un precio desde 60.030 euros

Como versión con motor de gasolina queda el 45 TFSI quattro de 265 CV, un candidato con argumentos para ser elegido el mejor Q5 por el fantástico rendimiento de su motor. Pero los casi 7.500 euros más que cuesta respecto al turbodiésel pesan mucho. Y puestos a elegir una versión de gasolina, el 50 TFSIe híbrido enchufable cuesta menos, tiene 299 CV y etiqueta CERO de la DGT. Ciertamente, lo tiene complicado el 45 TFSI en cuanto empiezas a jugar con las cifras.

Además, por su relación entre prestaciones y consumo el 40 TDI es casi imbatible. En este sentido podrían hacer frente al turbodiésel las versiones híbridas enchufables, pero solo en unas condiciones de uso muy concretas. El mencionado 50 TFSIe quattro, tiene un precio que parte desde los 66.670 euros, mientras que el 55 TFSIe quattro, disponible solo a partir del acabado S line, ya se va por encima de los 73.000 euros.

En cuanto al Q5 Sportback, con la misma gama de motores que el SUV, aquí ya es un poco cuestión de gustos. Son 3.000 euros más lo que cuesta el Q5 con estilo coupé; si te llama la atención, puedes decidirte sin pensarlo. Salvo porque hay que inclinar algo más la cabeza a la hora de entrar o salir de las plazas traseras, y que en estas plazas hay algún centímetro menos de altura útil, por lo demás prácticamente no pierdes versatilidad de uso respecto al SUV, conservando un maletero que apenas merma su capacidad.

Turbodiésel y etiqueta ECO

La combinación de motor y transmisión es la que hace que este Q5 40 TDI quattro S tronic brille a un gran nivel cuando se trata de valorar el apartado dinámico, y merece la pena que empecemos por aquí. Es un motor que, desde fuera, suena claramente como lo que es, un diésel. Pero desde dentro la cosa cambia, y tienes que afinar el oído para que el ruido le delate, porque las vibraciones características de estas mecánicas no lo hacen. Vale que no es tan «fino» como el 2.0 TFSI de gasolina, pero eso sería ya un milagro.

Se trata de un motor, el 2.0 TDI, más que conocido y utilizado dentro del Grupo Volkswagen, que en esta evolución ha mejorado mucho no solo en suavidad, también en rendimiento. Y sin duda, gran parte de culpa la tiene el sistema de hibridación ligera MHEV de Audi, que también se ofrece en el 45 TFSI y, desde hace poco, en el Q5 35 TDI, por lo que toda la gama Q5 tiene etiqueta ECO de la DGT, o etiqueta CERO en el caso de los híbridos enchufables.

Básicamente esta microhibridación permite tres cosas: circular en modo de marcha por inercia desconectando el motor al levantar el pie del acelerador en determinadas situaciones (el conductor apenas lo nota, salvo que se fije en cómo cae la aguja del cuentavueltas), apoyar al motor de combustión con un extra de empuje al acelerar o recuperar, y activar el sistema start-stop incluso antes de que el coche se detenga por completo.

Para ello, un pequeño motor eléctrico conectado al propio motor de combustión mediante una correa, que hace las veces de motor de arranque y de generador, recupera energía en las gases de deceleración y frenada, que se acumula en una batería de iones de litio.

Tracción quattro ultra

Todo esto se traduce, por un lado, en una agradable sensación de empuje a cualquier régimen, a lo que también contribuye el buen hacer de la caja de cambios S tronic de doble embrague con siete marchas. Pero, sobre todo, en una excepcional economía de consumo para un coche del tamaño y peso del Q5 (casi 1,9 toneladas), calzado en nuestra unidad de pruebas con unas espectaculares llantas de 21 pulgadas y neumáticos de 255 mm de sección y, no lo olvidemos, con tracción total.

Por cierto, se trata de la tracción quattro ultra, que funciona como si el coche fuese de tracción delantera hasta que se detecta pérdida de adherencia -incluso se anticipa a esta situación- y pasa a transmitir par a las ruedas del eje trasero. Siempre digo que los neumáticos son más determinantes que el contar con tracción a las cuatro ruedas. Por ejemplo a la hora de circular puntualmente sobre una carretera nevada, a mí dame un tracción delantera con unos buenos neumáticos All Season, antes que un 4×4 con neumáticos de verano. Pero la tracción quattro aporta un extra de seguridad que nunca viene mal si no penaliza el consumo, como es el caso, y siempre puedes combinarla con los neumáticos adecuados para el uso que vayas a hacer del coche.

En cifras, durante unos 1.500 km de recorrido, el consumo medio acumulado que medimos fue de 7,9 l/100 km, con un 70% de autopista a buen ritmo, y el resto ciudad y periferia, recurriendo al modo «efficiency» solo en algunas ocasiones. Si eliges este modo, a velocidad estable y sostenida en autopista, puedes viajar con medias de 6,5 l/100 km.

En cuanto a las prestaciones, el Q5 40 TDI quattro no es un SQ5… pero sus 222 km/h de punta y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, junto a su poderosa capacidad de recuperación, le alejan lo suficiente del Q5 35 TDI como para que compense pagar los 5.000 euros de diferencia por los 40 CV más… ¡y la tracción total, no lo olvides!

Eso sí, aunque estemos hablando de un SUV, con tracción a las cuatro ruedas, programas de conducción específicos para circular fuera de carreteras asfaltadas, una altura libre al suelo de más de 20 cm -23 con suspensión neumática- e incluso con control de descenso de pendientes, no es el Q5 un coche para aventurarse más allá de pistas o caminos que no estén muy rotos.

Un SUV muy cómodo para viajes de larga duración

Un equipamiento opcional que determina en gran medida el comportamiento dinámico del Audi Q5 es la suspensión neumática adaptativa, que tiene un precio de unos 2.200 euros. Este sistema cuenta con regulación de la dureza de la amortiguación en función del modo de conducción elegido en el Audi drive select, además de la posibilidad de modificar la altura de la carrocería. Con esta opción los perfiles de conducción aumentan hasta siete: a los modos auto, comfort, dynamic, efficiency e individual se suman un modo allroad para circular por pistas o caminos, y el modo lift/allroad para elevar al máximo la carrocería.

Lo mejor es que con esta suspensión, el Q5 puede ofrecer una suavidad total a la hora de tragarse los baches… o la firmeza de suspensión que puedes buscar ese día en el que te apetece hacer curvas y activar el modo manual-secuencial en el selector del cambio. La sensación de estabilidad, seguridad y confort es total, con una respuesta ágil y precisa cuando hay que cambiar de dirección. De no elegir la suspensión neumática, Audi ofrece una suspensión con muelles y amortiguación convencional, otra con un tarado deportivo más firme y altura de carrocería rebajada (de serie en los S line), y una opción con muelles normales pero con amortiguación de dureza regulable (algo menos de 900 euros).

Otros elementos opcionales que contribuyen al confort de marcha y a que los kilómetros pasen sin cansancio son las ventanillas insonorizantes con doble cristal (poco más de 200 euros), los impresionantes faros Matrix LED, tan buenos a la hora de hacer que conducir de noche sea casi como hacerlo de día como caros (1.760 euros), y lo bien que funcionan los asistentes a la conducción, en especial el control de velocidad de crucero activo ACC con función de parada y arranque. Claro que para contar con estos asistentes también hay que pasar por caja: unos 1.600 euros cuesta el paquete de asistentes Tour, que incluye el ACC,  el asistente de conducción en atascos, las luces largas automáticas, los asistentes de giro y de equiva, el sistema de mantenimiento de carril, el Audi pre sense front -anticolisión- y el asistente predictivo de eficiencia.

El interior del Audi Q5: calidad y versatilidad

Una de las primeras cosas que destacaría del Audi Q5 es la exquisita calidad de los acabados y los materiales, con una presentación interior impecable. La segunda, que bien podría ser la primera, es el espacio que ofrece el interior y la capacidad el maletero, especialmente si tienes la precaución de pedir la banqueta trasera plus (de no hacerlo te arrepentirás). Son unos 400 euros muy bien invertidos, porque permiten desplazar longitudinalmente los asientos traseros para contar con más espacio para las piernas… o más volumen para el equipaje, que en condiciones normales es de 520 litros, una cifra muy buena. Además, los pasajeros de estas plazas pueden viajar más relajados al poder incluso reclinar ligeramente el respaldo.

El puesto de conducción es magnífico, con la magnífica instrumentación digital con gráficos de alta resolución y distintos modos de visualización -a mí me sigue pareciendo de las mejores de este tipo-, un volante multifunción de muy buen tacto y una pantalla multimedia flotante por encima de las salidas de la ventilación que confía en las órdenes táctiles para el manejo, aunque se mantienen mandos independientes para el sistema de la climatización y algunas funciones, como el selector de modos de conducción o el control de descenso de pendientes.

Los asientos deportivos del acabado S line sujetan muy bien el cuerpo, pero me han parecido algo duros para viajes largos, en los que sí se agradece la ergonomía y la buena visibilidad, así como los grandes y prácticos huecos para dejar distintos objetos.

Por lo que se refiere a equipamiento, desde la versión Advanced el Audi Q5 cuenta con llantas de 18 pulgadas, climatizador de tres zonas, instrumentación digital Audi virtual cockpit, faros LED o control de velocidad de crucero, entre otros elementos. La lista de opciones y personalización es tan amplia que da vértigo, pero mi recomendación sería centrarse en el acabado S line, que por unos 2.500 euros más añade detalles de acabado que otorgan al Q5 una imagen mucho más «potente», con llantas de 19 pulgadas y neumáticos 235 /55, faros Matrix LED con intermitentes dinámicos, tren de rodaje deportivo, asientos deportivos y techo interior acabado en negro.

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