Audi e-tron Sportback: conducimos el SUV premium con más “chispa”

El segundo coche eléctrico de Audi, el Audi e-tron Sportback, ya está en el mercado. Y en Highmotor hemos podido conducirlo durante la presentación nacional a la prensa, en la que realizamos una completa ruta por carreteras de todo tipo.

Al igual que sucede con otros SUV de la marca en los que existe versión “normal” y su correspondiente variante Sportback, como en el caso del Audi Q3, el e-tron Sportback ofrece, por un suplemento en el precio, un diseño más deportivo gracias a su silueta coupé. Pero sin sacrificar por ello versatilidad de uso, como vamos a ver enseguida.

¿Cuánto cuesta en el caso del Audi e-tron el salto a la carrocería más deportiva? Pues a igualdad de versión de motor/batería y equipamiento, son 2.300 euros de diferencia. Si te llama más la atención el Sportback, yo no lo dudaría.

Gama y precios Audi e-tron Sportback

Como en el caso del e-tron, el e-tron Sportback también se ofrece en dos versiones de motor y batería. El 50 quattro, con una potencia de 313 CV, batería de 71 kW y una autonomía de hasta 346 km. Y el 55 quattro, en el que la potencia alcanza los 408 CV, y la batería de 95 kWh permite una autonomía de hasta 446 km, según el ciclo WLTP.

Por encima de estas dos versiones en potencia, exclusividad y precio, queda el Audi e-tron S Sportback, que todavía no hemos podido conducir. Esta versión se desmarca de las dos anteriores no sólo en precio, también en potencia, dinamismo y características técnicas, al contar con tres motores eléctricos en vez de dos, uno en el eje delantero y dos en el trasero. Aquí puedes consultar más información sobre los Audi e-tron S y e-tron S Sportback.

Estos son los precios de la gama Audi e-tron Sportback para el mercado español:

• Audi e-tron Sportback 50 quattro: 75.340 euros
• Audi e-tron Sportback 55 quattro: 87.980 euros
• Audi e-tron S Sportback: 102.650 euros

La diferencia entre las versiones 50 y 55, por lo tanto, es de casi 13.000 euros. Una diferencia que, técnicamente, viene marcada sobre todo por la batería. Y aquí podría estar una de las primeras dudas al elegir un e-tron Sportback. ¿Qué versión elegir?

Audi e-tron Sportback 50 quattro vs 55 quattro

Las cifras pueden ayudarte en este caso más que las sensaciones. El 50 quattro ofrece siempre la misma potencia máxima, independientemente del programa de conducción elegido, con un par máximo de 540 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos (bajar de 7 ya es hablar de un coche más que rápido) y alcanza una punta, limitada electrónicamente, de 190 km/h. El 55 quattro rinde 360 CV en condiciones normales, y puede llegar a los 408 CV de potencia máxima, pero sólo durante 8 segundos consecutivos como máximo, y cuando se conduce con el selector de cambio en la posición “S”. Esto permite rebajar la cifra de aceleración de 0 a 100 km/h a unos impresionantes 5,7 segundos. En este caso, la velocidad máxima se limita a 200 km/h.

Ya te adelanto que, salvo cuando lo conduces en modo “S”, te va a resultar muy difícil apreciar diferencias sustanciales entre conducir un e-tron 50 quattro y un 55 quattro. Y también que no echarás en falta más prestaciones en el caso del motor “pequeño”. Otra cosa es que hablemos de autonomía. Y aquí, en función del tipo de utilización que vayas a hacer del coche, puede ser determinante o no pagar esos más de 12.000 euros por contar con una batería de mayor capacidad que otorga, en teoría, 100 km más de autonomía en el 55 quattro respecto al 50 quattro.

La batería de la versión 50 quattro ofrece 71 kWh de capacidad (64,7 útiles), frente a los 95 kWh (86,5 útiles) del 55 quattro. El primero admite carga rápida a una potencia máxima de 120 kW, mientras que con la batería de más capacidad la potencia de carga máxima admisible es de 150 kW. Esto último no es tan relevante, porque utilizando carga rápida, en ambos casos se alcanza el 80% de capacidad de la batería en unos 30 minutos. A destacar aquí que el e-tron tiene uno de los sistemas de gestión de carga más eficientes del mercado cuando se trata de gestionar altas potencias de recarga.

El cargador de serie integrado en el vehículo es denominado compact, con hasta 11 kW de potencia; opcionalmente puede equiparse el sistema inteligente Connect, con más funcionalidades y potencia de 22 kW.

Nuestra elección, más por la batería y la autonomía extra que por la diferencia en cualidades dinámicas, sería optar por la versión 55 quattro. Pero si el presupuesto va justo, o tienes claro que no vas a utilizar el coche para viajar, el 50 quattro es una excelente alternativa.

¿Audi e-tron o e-tron Sportback?

Yo aquí tampoco lo dudaría. Para gustos, los colores, pero siempre hay colores que llaman más la atención que otros. Y el e-tron Sportback tiene un “algo” que hace que resulte más atractivo que el e-tron para la mayoría. Aquí puedes leer la prueba del Audi e-tron.

Vale, son 2.300 euros de diferencia. Pero estamos hablando de un coche de más de 73.000 euros, en el mejor de los casos. Puedes considerarlo un opcional, y prescindir de otros que se ven menos. Porque la mayor virtud del e-tron Sportback es su diseño, aparte de que un coeficiente aerodinámico algo más favorable permita homologar una autonomía de hasta 10 km superior.

Únicamente si vas a utilizar con mucha frecuencia las plazas traseras y el maletero para viajar con adultos y con equipaje tendrías que entrar a valorar los centímetros. Pero no es precisamente el e-tron, en ninguna de sus versiones de carrocería, un coche destinado a viajes de largo recorrido. Al menos en España, donde encontrar puntos de recarga en los que aprovechar la alta potencia que admite el e-tron es prácticamente imposible incluso para el planificador de rutas e-tron, que te ayuda a preparar el recorrido en un viaje teniendo en cuenta los puntos de carga. Sencillamente, todavía no hay suficientes.

En cualquier caso, el precio a pagar en centímetros y en litros por la versión Sportback es que a partir de 1,85 metros de altura, los pasajeros de las plazas traseras podrían rozar con la cabeza en el techo, porque el espacio para las rodillas es el mismo. La línea descendente del techo en el Sportback no compromete la facilidad de acceso a estas plazas, aunque en el e-tron es más fácil entrar y salir.

En cuanto al maletero, son 615 litros en total para el Sportback, incluyendo los 60 litros del compartimento bajo el capó delantero para guardar el cable de carga. Esto supone unos 45 litros menos de capacidad detrás de los asientos en el Sportback respecto a e-tron, una cifra muy buena, que supera en unos 100 litros a todos sus rivales más directos, que mencionaremos más adelante.

Ya que estamos, y por terminar con las diferencias entre e-tron y e-tron Sportback, puestos uno al lado del otro lo que más notarás es el efecto de la línea descendente del techo y los montantes traseros más inclinados. No cambian ni la longitud (4,90 metros) ni la anchura (1,93 metros); la altura disminuye poco más de 1 centímetro.

Fruto de esa menor altura y de la forma de la zaga el coeficiente aerodinámico es de solo 0.25, cuando se equipan los espejos retrovisores virtuales. Un valor magnífico, que mejora incluso al del e-tron. Aquí radica la diferencia de autonomía homologada entre una y otra versión de carrocería. Por cierto, no vamos a detenernos mucho en este apartado, pero sigo sin ser partidario de pagar los más de 1.800 euros que cuesta esta opción.

Impecable la definición de las imágenes, el sistema de autoajuste del brillo… pero cuesta mucho acostumbrarse a utilizar la pantalla del lado izquierdo, que queda en un plano muy inferior al que diriges la mirada cuando buscas un espejo convencional. No es casualidad que Audi pasara a ofrecer como opción este “gadget” en todas las versiones, cuando se lanzó en el e-tron como equipo de serie con algunos acabados.

Equipamiento y conectividad: alta tecnología, máxima calidad

La oferta comercial para el Audi e-tron Sportback, tanto en lo referido a sistemas de confort, asistencia o conectividad, es idéntica a la del Audi e-tron. También el diseño de puertas hacia dentro, con la misma configuración en cuanto a pantallas, mandos, asientos, etc.

La sensación al entrar en el e-tron Sportback es de una altísima calidad y un mejor ajuste, además de ofrecer una amplitud notable. Como en todos los nuevos Audi totalmente digitalizados, hay que familiarizarse con los mandos y los distintos menús, algo que en el anterior sistema MMI con el mando giratorio en la consola central era casi inmediato.

Desde el nivel de acabado básico ya son de serie elementos como la suspensión neumática adaptativa, las llantas de 19 pulgadas, los faros full led, el portón eléctrico, la instrumentación digital y el MMI Touch Response con navegador, además de las operaciones básicas de mantenimiento nada menos que durante los primeros 8 años o 160.000 km.

Los Advanced añaden llantas de 20 pulgadas, pinzas de freno en amarillo, línea exterior Advanced con pintura de contraste, la versión “plus” de la instrumentación digital, cámara de marcha atrás, luz interior ambiental, airbag laterales traseros y barras en el techo de aluminio, como elementos más destacados.

Por encima están los S line, con llantas de diseño exclusivo, asientos deportivos tapizados en Alcantara y cuero, asientos eléctricos, paquete exterior S line, sistema de aviso de cambio de carril y suspensión neumática con ajustes más deportivos. El acabado Black line puede considerarse un S line “tuneado”, con detalles como el paquete de estilo negro, las llantas de Audi Sport o las lunas traseras tintadas.

El “salto” de un acabado básico a un Advanced supone un sobreprecio de 6.210 euros, y el de un Advanced a un S line son 4.200 euros. Los elementos adicionales que aporta el Black Line respecto al S line suponen 1.500 euros.

La lista de opciones y posibilidades de personalización resulta de lo más extensa. Entre los numerosos equipamientos opcionales de alta tecnología destacan los nuevos faros Matrix LED digitales, que no hemos podido probar. Muy buenos tienen que ser para mejorar los Audi Matrix LED, de lo mejor en iluminación para conducir de noche que he probado hasta el momento. Con el programa “Functions on Demand” ahora es posible equipara esta opción y algunas otras (como el asistente al aparcamiento) en cualquier momento posterior a la compra, e incluso hacerlo por períodos de tiempo.

Al volante del Audi e-tron Sportback

Las sensaciones que nos deja el e-tron Sportback tras un completo recorrido de casi 150 km, combinando autopista y mucha carretera de curvas, refuerzan la impresión que nos dejó en su día el Audi e-tron. Me atrevo a decir que, al volante, sería prácticamente imposible establecer diferencias entre una y otra versión de carrocería independientemente del recorrido.

Y como es habitual a la hora de hablar de un coche eléctrico, más aún en uno de este tipo, el consumo y la autonomía pasan a un primer plano por delante de las prestaciones. La media de consumo con el e-tron 55 quattro al final del recorrido fue de 29 kWh/100 km, con tramos de conducción “eco” en los que es posible quedarse en torno a los 26 kWh/100 km, y tramos a ritmo “S” (de “Sport”) donde el ordenador se acercó a los 35 kWh/100 km.

Sin escatimar en consumo de energía eléctrica a la hora de utilizar la climatización y demás elementos de confort, para cerrar el capítulo de consumos, hay que contar con una media real en torno a los 25-28 kWh cada 100 km, según el recorrido. Una cifra que baja mucho en ciudad, aunque no es fácil bajar de los 20 kWh/100 km en ningún caso. Esto permite plantearse viajes con tiradas de unos 300 km, si quieres dejarte margen; a lo sumo, 350, para no llegar al poste de recarga en modo “pánico”.

Es un consumo alto para un coche eléctrico, pero no tanto si lo comparamos con sus alternativas. Y aquí hay que mencionar al Mercedes-Benz EQC, al Jaguar I-PACE y, por supuesto, al Tesla Model X. Frente a ellos, el e-tron se desmarca en silencio, confort y calidad de rodadura; el que le sigue más de cerca es el Mercedes. Y aunque el Audi es el más pesado de todos, no se queda atrás a la hora de hablar de prestaciones o de agilidad.

Empuje eléctrico: mucho confort, magníficas prestaciones

Lo mejor del e-tron es que sus cualidades dinámicas no dependen del estado de carga de la batería, algo que no sucede con otros coches eléctricos… salvo que nos acerquemos a lo que podríamos denominar la “reserva”. Por debajo del 10% será difícil que quieras aprovechar el modo “boost” de máxima potencia, disponible durante 8 segundos y varias veces consecutivas; pero, por si acaso, el sistema lo desactiva y no te dejará hacerlo. También me ha gustado los frenos; de nuevo aquí el e-tron es un ejemplo para otros SUV premium eléctricos, con un sistema electrohidráulico que elimina la conexión directa entre el pedal y el circuito, manteniendo siempre un buen tacto.

Las levas en el volante permiten elegir entre tres niveles de frenada regenerativa. Ni siquiera en el modo de máxima regeneración ofrece una deceleración tan grande que llegue a ser molesta. Pero por la filosofía de este coche, y por lo bien que funciona, lo mejor es “dejarse llevar” y que trabaje el modo automático, que tiene en cuenta no solo la ruta, también el tráfico, haciendo lo mismo que harías tú a través de las levas: elegir más regeneración si te acercas a un coche más lento o a una rotonda, por ejemplo.

La suavidad en la entrega de potencia es tal que ni siquiera en el modo S y acelerando a fondo la sensación es la de conducir un coche con más de 400 CV. Pero la potencia está ahí; de otra forma, el e-tron no podría acelerar o recuperar como lo hace, superando las 2,6 toneladas. Un peso que el e-tron Sportback no puede disimular del todo cuando se trata de compararse en agilidad a un Q7 o un Q8, especialmente si estos últimos van “armados” con el sistema de estabilizadoras activas y la dirección a las ruedas traseras, opción que no puede montar el e-tron. Sí conserva los modos “offroad” y “allroad” en el Audi drive select, así como el control de descenso de pendientes. Pero no es el precisamente el e-tron un coche con el que me aventuraría a salir del asfalto.

Galería de imágenes Audi e-tron Sportback