Así es el propulsor del impresionante BMW M Hybrid V8

Recientemente, BMW nos mostraba su nuevo prototipo de la clase LMDh para carreras de resistencia, el BMW M V8 Hybrid. Ahora, todavía luciendo su pintura de camuflaje, la marca alemana nos confirma algunos de los detalles técnicos de su propulsor, para el que ha reconvertido el V8 que utilizaba en el DTM en un sistema híbrido. No es una utopía imaginar que el desarrollo de este propulsor en competición puede servir como laboratorio para llevar esta tecnología a los supercoches de BMW de calle.

En apenas unas semanas comienzan las pruebas de esta «aventura»: el BMW M V8 Hybrid competirá por la victoria en el campeonato WeatherTech Sports Car de las series IMSA GTP. Como hito en el calendario de desarrollo, el sistema de propulsión se puso en marcha por primera vez a finales del pasado mes de junio. Y no hablamos de un propulsor cualquiera.

Motor V8 de 4 litros con doble turbo y 640 CV

El motor de combustión de este prototipo híbrido está derivado del V8 del BMW M4 DTM que compitió en el campeonato alemán de turismos en 2017 y 2018. Construir un motor nuevo una vez que en junio de 2021 la cúpula directiva de la marca diera luz verde a la participación de BMW M en la categoría LMDh no era viable por tiempo ni por costes, y el V8 atmosférico, con denominación interna P66/1, era el candidato perfecto.

Primero, porque se ajustaba a los requerimientos de la normativa tras su conversión a un sistema de propulsión híbrido. En segundo lugar, porque al ser un elemento totalmente portante, se podía adaptar fácilmente al chasis monocasco del BMW M V8 Hybrid sin necesidad de recurrir a un subchasis adicional. Y también porque los otros candidatos, el 4 cilindros turbo utilizado por el M4 DTM en las últimas temporadas, y el V8 turbo del M8 GTE, presentaban problemas potenciales de durabilidad en el primer caso, y de elevado peso en el segundo.

En una primera transformación, el P66/1 se convirtió en el P66/2 al acoplar la sobrealimentación por dos turbocompresores, con los ajustes necesarios. Superada la fase de pruebas en banco, se pasó a crear el P66/3 añadiendo el sistema de escape, el depósito de aceite o la integración del sistema de alta tensión (motor eléctrico, inversor y batería de alto voltaje), aprovechando la experiencia del proyecto de la Fórmula E.

El resultado es un sistema capaz de rendir 640 CV a 8.200 rpm, con un par máximo de 650 Nm, y con la posibilidad de desplazarse por el pit lane en modo totalmente eléctrico, gracias al embrague de acoplamiento entre el V8 y el motor eléctrico. Nosotros ya estamos deseando verlo en pista. ¿Y tú?