Así es el HVO: el diésel renovable derivado del aceite de cocina usado que podrías utilizar en tu coche

Toyota acaba de anunciar que sus modelos Toyota Land Cruiser y Toyota Hilux serán compatibles con el nuevo diésel renovable HVO100 a partir de 2023. Recientemente también vimos cómo Audi homologaba su motor V6 TDI para utilizar este combustible, que desde 2021 se puede repostar en los diésel de 4 cilindros de los A3, Q3 y Q3, por ejemplo. Ford está ensayando con este combustible en sus furgonetas Transit con motor 2.0 Ecoblue, y actualmente el HVO se utiliza con éxito en el transporte marítimo y terrestre, sobre todo en los grandes motores diesel de  marcas como Volvo, Scania o Mercedes-Benz.

Pero, ¿qué es el HVO? ¿Dónde se puede repostar este combustible? ¿Puedo utilizarlo ya en mi coche con motor diésel? Sigue leyendo y conocerás la respuesta a estas y otras preguntas relacionadas con el diésel renovable HVO.

¿Qué es el HVO?

HVO son las siglas de Hydrotreated vegetable oil, cuyo significado es aceite vegetal hidrotratado. Se trata de un combustible de origen sostenible que se obtiene a partir de aceite de cocina reciclado, de aceites vegetales (principalmente de palma o de colza) y de grasas animales (por ejemplo grasas de pescado), que se someten a un tratamiento químico utilizando hidrógeno para fabricar un bicocombustible similar al diésel. Puede tener distintas formulaciones, en función de la cantidad de gasóleo convencional con la que se mezcle. Cuando no lleva gasóleo convencional se denomina HVO100.

Este combustible está regulado por la normativa EN 15940, que utiliza el término XTL (x to liquid) como denominación colectiva para los combustibles de tipo BTL (de biomasa a líquido). De ahí que los surtidores de combustible HVO estén identificados con este símbolo. También es frecuente encontrar la etiqueta XTL en la tapa del depósito de los modelos homologados para funcionar con este combustible.

¿Puedo utilizar HVO en cualquier motor diésel?

Para utilizar HVO, el coche tiene que estar convenientemente homologado. Puesto que su densidad es inferior a la del gasóleo convencional, por lo general el motor requiere una serie de modificaciones técnicas, principalmente un ajuste del sistema de inyección, aunque hay marcas como algunas del grupo Stellantis que ha certificado algunos de sus motores Euro 5 y Euro 6 para utilizar este combustible sin necesidad de modificación.

Lo que sí es importante es que un motor diésel preparado para funcionar con combustible HVO puede funcionar también con diésel convencional indistintamente, e incluso se pueden mezclar ambos combustibles en el depósito.

Las ventajas del combustible HVO

La principal ventaja del HVO es que permite reducir las emisiones de CO2 respecto a un gasóleo de origen fósil. Esta reducción de emisiones se cifra entre un 70% y un 95%, que no está nada mal. También emite menos monóxido de carbono (NOx), pues en su composición química no hay azufre.

Además, al contar con un índice de cetano del orden de un 30% más alto que el diésel convencional, permite que la combustión sea más eficiente y más limpia, y mejora el arranque en frío. También tiene un menor contenido de azufre e hidrocarburos aromáticos, lo que reduce la concentración de cenizas en los gases de escape.

Desventajas del diésel renovable HVO

Como puedes imaginar, la principal desventaja del HVO es su precio, que puede ser hasta un 20 por ciento más caro que el gasóleo de automoción, pues todavía hablamos de un combustible con una producción muy baja. Además, para su fabricación se necesita hidrógeno (durante el proceso de sintetizado), y ya sabemos que la producción del hidrógeno es cara.

Actualmente el HVO está disponible en unas 1.000 estaciones de servicio en Europa, pero casi todas se concentran en unos pocos países: Noruega, Suecia, Finlandia, Holanda, Bélgica, Dinamarca, Estonia y Lituania. Holanda es el país que tiene mayor capacidad de producción, muy por encima de otros países como Suecia, Francia o Italia, aunque todos trabajan ya para aumentar su capacidad productiva con el objetivo de llegar a los 15,5 millones de toneladas anuales para 2030, cuatro veces más que lo que se produce en la actualidad.

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