Al volante del nuevo Hyundai i20: guía de compra para elegir bien

Recientemente te dábamos todos los detalles del nuevo Hyundai i20, incluyendo los principales cambios tanto a nivel de diseño como de equipamiento de seguridad y confort, las novedades en la gama de motores y su importante apuesta por la conectividad.

Ahora, tras una breve toma de contacto, podemos analizar más a fondo la gama Hyundai i20 para ayudarte a elegir. Porque aunque la oferta mecánica no es muy amplia, sí pueden aparecer dudas razonables. Por ejemplo: ¿mejor el 1.0 de 100 CV con o sin hibridación ligera? ¿Merece la pena el cambio automático? ¿Son suficientes 100 CV o tendría que elegir la versión de 120 CV?

El precio del nuevo Hyundai i20: descuentos de hasta 5.200 euros

Para empezar, lo primero que hay que tener en cuenta es la oferta comercial y los precios. Porque Hyundai arranca la comercialización del nuevo i20 en España con un descuento lineal de 2.500 euros en toda la gama. La combinación de los tres motores disponibles, el 1.2 atmosférico de 84 CV y el 1.0 turbo de tres cilindros en versiones de 100 CV, con los distintos niveles de acabado y con el cambio de marchas 7DCT de doble embrague hace que los precios queden como sigue, con este descuento ya incluído

• 1.2 MPI 85 CV Essence: 14.490 euros
• 1.2 MPI 85 CV Klass: 16.165 euros
• 1.0 TGDI 100 CV Klass: 17.165 euros
• 1.0 TGDI 100 CV Tecno: 18.815 euros
• 1.0 TGDI 100 CV 48V Essence: 16.740 euros
• 1.0 TGDI 100 CV 48V Klass: 18.415 euros
• 1.0 TGDI 100 CV 48V Tecno: 20.465 euros
• 1.0 TGDI 100 CV 48V 7DCT Klass: 19.405 euros
• 1.0 TGDI 100 CV 48V 7DCT Tecno: 21.455 euros
• 1.0 TGDI 120 CV 48V 7DCT Style 2C: 24.055 euros
• 1.0 TGDI 120 CV 48V 7DCT Style Lux: 25.495 euros

A partir de aquí, puedes descontar el precio otros 1.000 euros adicionales si financias la compra con la marca. Y 700 euros más entregando un coche a cambio para achatarrar, que no tiene que ser necesariamente un Hyundai. Además, te puedes beneficiar de las ayudas a la compra del Gobierno –que Hyundai te adelanta en el momento de la compra–, de hasta 400 euros en la versión de acceso y hasta 800 euros en los MHEV de 48 voltios con tecnología Mild Hybrid de hibridación ligera. El descuento máximo que puedes acumular es de más de 5.000 euros.

En cuanto a las versiones de equipamiento, partiríamos siempre de un acabado Klass, como mínimo, que ya cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero, instrumentación digital de 10,25 pulgadas, cámara trasera, equipo multimedia con pantalla de 8 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Los Tecno añaden el cargador inalámbrico, acabado interior bitono, llave inteligente, faros LED, sistema de luz interior ambiental, sistema de aviso de presencia en el ángulo muerto y reposabrazos central.

Sin dudarlo: mejor con tecnología Mild Hybrid

Como verás en el listado, la gama de motores incluye el 1.2 MPI, un cuatro cilindros atmosférico de 85 CV, que inicialmente descartaríamos salvo que busques la versión del i20 más barata posible. A igualdad de equipamiento, el 1.0 TGDI de tres cilindros con turbocompresor y 100 CV cuesta solo 1.000 euros más, que merece la pena pagar, por la enorme diferencia que existe en prestaciones y agrado de utilización.

Dicho esto, la siguiente duda que se plantea puede ser entre el 1.0 de 100 CV y la versión que Hyundai denomina 48V, y que luce el anagrama «hybrid» en su carrocería. Que quede claro: no estamos ante un coche híbrido, sino ante la variante electrificada de este motor, con un sistema de hibridación ligera, que le permite contar con las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT.

Si tenemos en cuenta que a todas las ventajas de esta etiqueta –que no son pocas– le añades un consumo medio que puede estar en torno al 4 por ciento por debajo de la versión sin hibridación, compensa el 1.0 TGDI con tecnología de 48V. Son entre 1.200 y 1.600 euros, según versión de acabado. Y no limitas la funcionalidad al contar con el mismo maletero, ni las prestaciones, que son equivalentes; si acaso, incluso la versión MHEV es más agradable de conducir en aquellas situaciones en las que el magnífico motor tricilíndrico puede necesitar de la ayuda en forma de impulso del motor eléctrico, con un start-stop también más refinado en su funcionamiento.

Ahora llega la segunda duda a la hora de elegir motor, pues el i20 también se ofrece con la versión de 120 CV de este 1.0 tricilíndrico. La decisión hay que tomarla más por el equipamiento y el precio que por las prestaciones o el consumo, pues no hay versiones equivalentes, y el 1.0 de 100 CV va tan bien en un coche como el i20 que difícilmente necesitarás más potencia. El 120 CV solo se ofrece con los dos acabados más lujosos, lo que sube el precio por encima de los 24.000 euros.

El mejor Hyundai i20 de la gama

Hechas todas estas consideraciones, y tras conducirlo y ver lo bien que va y lo poco que gasta, el mejor Hyundai i20 de la gama es para nosotros el 1.0 TGDI de 100 CV con tecnología de 48 voltios, acabado Klass… y cambio 7DCT. Sí, yo que tú tampoco lo dudaría. El nuevo i20 1.0 TGDI 100 CV en la versión Mild Hybrid estrena un nuevo cambio manual «inteligente», con una función que permite al motor desacoplarse del cambio para que el coche avance «a vela» aprovechando la inercia y gastar así menos combustible.

Pero esta función también está disponible en el agradable y eficiente cambio automático 7DCT de doble embrague con siete marchas, que apenas supone un sobreprecio de 1.000 euros. Te arrepentirías de no considerarlo cada vez que en el i20 manual tengas que pisar el embrague.

Nuestro i20 ideal se quedaría entonces en alrededor de 17.000 euros si pudieras aprovecharte de todos los descuentos que ofrece Hyundai, incluyendo los 5 años de garantía y 5 años de mantenimiento gratuito. Un precio «cañón» comparado con sus rivales más directos, entre los que estarían el Renault Clio, el Opel Corsa o el Seat Ibiza.

Al volante del Hyundai i20 1.0 TGDI 48V

Nada más ponernos a los mandos del nuevo i20 se aprecia el enorme salto en calidad percibida que ofrece el interior, especialmente a partir de las versiones con acabado Tecno, que cuentan con un llamativo acabado bitono. Y eso a pesar de que todos los materiales en el salpicadero son duros, no tienen tacto mullido. Sin embargo, el diseño es muy limpio, y la doble pantalla digital, en la instrumentación y en la consola central, le dan un aire muy tecnológico. Por cierto, lo poco que pudimos trastear con ella nos dejó una buena impresión: fácil de navegar por los menús, gráficos de buena resolución y con una hilera de botones que, aunque también son táctiles, permiten acceder a las funciones más utilizadas sin recurrir a la pantalla.

La sensación al analizar el espacio disponible es que se cumple lo que promete Hyundai: más espacio atrás, tanto en anchura como en espacio para las rodillas, y un maletero muy aprovechable que, con 350 litros de capacidad –mejora en 25 litros al anterior i20– está entre los mejores de la categoría.

En cuanto al funcionamiento del motor 1.0 TGDI MHEV, que pudimos conducir en la versión con cambio automático, a estas alturas no es ninguna sorpresa su buen rendimiento. Resulta muy suave en su funcionamiento, hasta el punto de que es difícil notar que bajo el capó llevas un tres cilindros. Y da igual cómo conduzcas. Admite de bien grado salir acelerando sin cambiar desde marchas largas a baja velocidad, que una conducción más ágil en la que le pides al motor que gire alto de vueltas, con un sonido que nunca es molesto.

Las prestaciones están ahí: 10,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, con una punta de 188 km/h y una buena capacidad de recuperación dan una idea de lo resuelto que puede ser este pequeño motor en un coche que ya no es tan pequeño, y que también ha subido un peldaño en calidad de rodadura y pisada. Puede que no llegue a la agilidad de un Seat Ibiza o de un Ford Fiesta, ni sea tan cómodo como un Renault Clio; pero ofrece un equilibrio perfecto entre eficacia y confort de marcha. Y para redondear el panorama, gasta muy poco, con medias reales que se mueven en los 6 l/100 km, siempre que no le exijas todo lo que el pequeño tricilíndrico y sus 100 CV pueden dar de sí, que es mucho, y más ahora con la ayuda extra del sistema Mild Hybrid.

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