Abarth Grande Punto Esseesse 1.4 16V T-Jet 180 CV, prueba (parte I)

Queridos Reyes Magos:

El año pasado fui muy bueno y por eso creo que me merezco el Abarth Grande Punto Esseesse. Es un coche para competir pero prometo no correr con él y, por mucho que me cueste, respetar los límites legales. En los circuitos, su hábitat natural, lo pasaré en grande con él. Cuando lo he probado me ha gustado mucho y por eso quiero seguir disfrutándo conduciéndolo.

Así de simple ha sido mi carta a los Reyes Magos, pero lamentablemente me han contestado que había crisis y que no podían hacérmelo llegar. Aun así, han prometido que el año que viene, si sigo siendo así de bueno, pasarán por una de sus tiendas para encargarlo. Mientras tanto, espero que la picadura del escorpión no me abandone y haceros disfrutar al menos una pequeña parte con la prueba de lo que hice yo. Si el Abarth 500 me sorprendió, para este no tengo palabras.

Motor y prestaciones

Una de las cosas que tienen los motores de pequeña cilindrada con mucha potencia es que a la mínima que pones el pie en el acelerador sale literalmente escopetado. Si no eres capaz de controlar y medir la fuerza del pie, el susto está asegurado. Os puedo asegurar que aunque yo ya me esperaba algo fuera de lo común, me sorprendió la capacidad de aceleración que tiene. Es más, tuve que hacer la prueba de aceleración de 0 a 100 para comprobar que eran 7,5 segundos los que tardaba (obviamente yo obtuve una cifra mayor) y fiarme de la cifra oficial. Para alcanzar esta velocidad es necesario cambiar hasta 3ª velocidad. Si el desarrollo de la 2ª fuera más largo, podría acercarse a los 7 segundos.

El motor que monta es el mismo que el del Alfa Mi.To de 120CV, el de la versión MultiAir de 135 CV y el Abarth 500. También es el mismo que el del Abarth Grande Punto sin el kit essesse. Por contra, la centralita es lo que cambia, llegando en este caso al tope de 180 CV obtenidos a 5.750 rpm. Su velocidad máxima es de 215 km/h.

El par máximo de 270 Nm se alcanza a 3.000 rpm (modo sport activado) y se pueden diferenciar dos fases de aceleración: una hasta llegar a esa cifra y otra tras superarla. Es brutal el cambio de presión en el turbo y en ocasiones he sentido que el coche se iba de la parte de trasera; si no fuera por el control de estabilidad, la galleta estaría casi asegurada. A pesar que en el cuentarevoluciones el rojo está en la zona de 6.500, la inyección no corta ni en 7.000 debido a la centralita.

Monta una caja de cambios manual de 6 velocidades (la bomba sería uno secuencial tipo Selespeed) que se comporta de manera excelente. Es rápida, de cambio corto y muy elástica, tanto que se puede apurar mucho para exprimir al máximo como ir de forma tranquila disfrutando igualmente de la conducción.

El comportamiento, como no podía ser de otra manera, es sencillamente excelente. El paso por curva es realmente rápido y es necesario entrar muy descontrolado para que se mueva ligeramente de la trayectoria. Una vez conseguido desestabilizar el coche, el control de estabilidad lo pone de nuevo en su sitio. Es realmente difícil poner en apuros el coche.

Una de las cosas que más ganas tenía de probar era el ruido del habitáculo a velocidades altas -cuando digo altas digo a 150 km/h de marcador-. Me ha sorprendido gratamente, ya que apenas se cuela ningún sonido ni flujo por la estructura que apenas está tocada con respecto al modelo de serie. Esto presupone que el modelo de serie tampoco tiene grandes ruidos en autopista. Puedo asegurar que el Fiat Stilo sí tiene ruidos molestos.

Cuando nos subimos a bordo del coche, lo primero que llama la atención son los asientos envolventes. Es difícil sacar el cuerpo de ellos, aunque no imposible. No son anchos, más bien estrechos y pueden llegar a ser incómodos en largos desplazamientos. Es el precio que hay que pagar por disfrutar en las curvas. Me parecen adecuados a las características del coche.

El kit essesse incluye en su modificación muelles delanteros y traseros rebajados que lo hacen una auténtica tabla, y hablo de forma literal. Es ciertamente incómodo y a veces, al pasar por los badenes que tanto están de moda en pueblos y ciudades, si te descuidas puedes tener algún percance. Las irregularidades del terreno también son advertidas en el habitáculo a la mínima. Algo que no me gustó es que cuando ha rodado un poco durante un tiempo, los muelles se debilitan y pierden eficacia.

Los frenos es otra de las mayores cualidades del coche. Merecen una mención aparte. También son diferentes que los que equipa de serie sin el kit esseesse. Son de la marca Brembo y su peculiaridad es que además de ser en las cuatro ruedas de disco perforados, las pastillas de freno delanteras son de alto rendimiento, esto es, que aguantan mejor la temperatura y son más eficaces en su rango óptimo. Me atrevería a decir que son los más eficaces de cuantos hemos probado. Tienen una pequeña pega y es que son muy sensibles. En ciudad con un ligero toque pueden llegar a detener el coche, algo que los hace buenos para frenadas de emergencia, pero para uso cotidiano, es exagerado.

Y si de algo hay que sorprenderse es del consumo obtenido durante la prueba. La media en autopista fue de 5,4 litros a los 100 km cuando el oficial es 5,3 litros. Todo tiene su explicación: cuando el motor gira a bajo régimen (no hemos hecho la prueba a 150 km/h), la 6ª velocidad a un motor de baja cilindrada apenas lo hace trabajar, por lo que el consumo llega a ser incluso menor que el del Abarth 500, precisamente por la caja de cambios. En aquel, el peso no influye lo suficiente como para reducir el consumo.

El botón mágico: Sport Boost

Por contra de lo que sucedía en el Abarth 500, en este caso la diferencia no era tan clara entre un modo de conducción normal y otro sport pero había claras diferencias. Una de ellas era el consumo y la otra la aceleración y otros cambios menos notorios pero aun así importantes.

El consumo no llega al 10% de diferencia entre un modo y otro (en el Abarth 500 era de 11,1%) y los registros estuvieron más igualados a velocidad constante. La aceleración, como se puede deducir, tampoco tiene tanta diferencia, aunque cuando más se nota es acelerando en modo normal y sin cambiar la fuerza del pedal, cambiar a modo sport. Los ajustes en la dirección son sensiblemente notorios, siendo la dirección demasiado blanda en el caso normal. De no ser por esto, hubiera utilizado más este modo.

La última diferencia sutil, aunque no nueva, es que en el modo sport podemos sentir más aún si cabe la presión del turbo mediante el manómetro digital que aparece en el cuadro de instrumentos. Digo que no es nuevo porque en la posición d del Alfa Mi.To también permite esta opción. ¿La diferencia? En el Abarth Grande Punto Esseesse en milésimas de segundo ves cómo se ha alcanzado la presión máxima del turbo. Realmente increíble.

La siguiente parte no tiene ningún desperdicio. Hablaremos del diseño exterior e interior. Me gustaría adelantaros algo, pero os voy a dejar con los dientes más largos de los que tenéis y prefiero simplemente citaros a que os paséis por aquí. No os defraudará (el coche).

Un saludo a David, que nos adivinó el coche con su acabado y todo. ¡Menudo ojo!

Prueba | Parte II y Parte III

Fotos | Javi Vicente y Jorge Rubio