Prueba Toyota C-HR Advance, el híbrido irreverente

Con la resaca del Salón de Ginebra y la celebración del Premio al Coche del Año en Europa, en el que nuestro protagonista ha ocupado una de las plazas finales, damos la bienvenida a un nuevo integrante de la sección de pruebas de Highmotor.

En este caso tenemos con nosotros lo último de Toyota, un nuevo vehículo híbrido que rompe los esquemas de lo que hasta ahora conocíamos como híbrido de la marca japonesa. Es el C-HR, que con su acabado intermedio Advance, se presenta como uno de los cocos del segmento.

Diseño exterior, original y llamativo

Es evidente que desde Toyota han querido, ya desde el primer momento, lanzar uno de los vehículos más originales y llamativos del momento. Es por ello que el C-HR deja completamente de lado la sobria imagen de modelos como el Auris, dando un salto adelante incluso respecto al nuevo Prius, que ya se calificó como de «extremo» en algunos aspectos.

El C-HR es un vehículo diseñado por y para Europa. Su planteamiento es diferente al del Prius, ya que está planteado como alternativa para aquellos clientes jóvenes, de medio-alto poder adquisitivo, que estén buscando un vehículo moderno, muy equipado y que se diferencie claramente de sus rivales.

El C-HR mide 4.36 metros, 1.80 de ancho y 1.55 metros de alto

Distinto a cualquier Toyota de la actual gama, el C-HR disfruta de un frontal muy robusto, casi sin parrilla, con unos grupos ópticos de gran tamaño perfectamente integrados con los «bigotes» cromados que prolongan la imagen del gran logo que preside el morro, con un ligero fondo azul, como en todos los Toyota con tecnología híbrida.

El frontal se completa con unas molduras a los lados con forma de cuña, a lo que hay que añadir una parte inferior en color negro -plástico sin pintar- en la que se encuentra integrada tanto la entrada de aire como los antiniebla, que en esta unidad son LED.

El lateral del C-HR destaca por su robustez. La superficie acristalada es pequeña en relación a la chapa presente, que cuenta con tres grandes pliegues que conforman su carácter. El primero de ellos nace en la parte inferior, casi del paso de rueda, y que asciende rápidamente hasta morir en el piloto trasero.

El segundo es una línea de tensión justo bajo las ventanillas, y el último de ellos está conformado por la caída de las ventanillas, terminando en la luneta trasera, y que combinado con el primero, crean una sensación de cuña. Por cierto, el tirador de las puertas traseras está escondido en la parte superior, mejorando la imagen, pero empeorando la practicidad y la comodidad. Las llantas de aleación, de 18 pulgadas y acabado bitono, redondean un conjunto muy innovador.

La parte trasera es, posiblemente, una de las zonas más controvertidas de la carrocería del C-HR. De nuevo plagada detalles estéticos, encontramos un portón del maletero muy grande, con una luna trasera muy tendida, en la que un alerón con formas muy deportivas prolonga la caída del techo.

Los pilotos, de nuevo con forma de boomerang, tienen un tamaño más contenido que los faros delanteros, utilizando, al igual que en la parte frontal, la tecnología LED para todas las funciones. El paragolpes integra unas molduras en forma de cuña que potencian la sensación de anchura. Como en todos los híbridos de la marca, el escape está oculto.

Diseño interior, bien construido y algo justo de espacio

El ambiente interior del C-HR es, de nuevo, muy innovador. Afortunadamente no se parece a cualquier modelo del segmento, algo que se agradece en estos tiempos. El diseño es parte fundamental de este modelo, y el habitáculo no es una excepción. El salpicadero cuenta con líneas muy marcadas y está construido en varios niveles y alturas.

Ligeramente orientado hacia el conductor, los materiales utilizados para su construcción son más que correctos. El C-HR es, con toda seguridad, el Toyota con el habitáculo mejor construido de cuantos se vendan a día de hoy, con una calidad percibida realmente alta.

El habitáculo sorprende por su diseño y por su calidad de construcción

Apenas hay elementos compartidos con otros modelos de la marca, dando así una mayor sensación de exclusividad y diferenciación. Los materiales acolchados son la tónica dominante allá donde normalmente los ocupantes ponen las manos, y el resto de plásticos están, pese a su rigidez, bien ajustados. Tan solo los paneles decorativos de las puertas, con un tacto muy duro pese a su entramado con forma de rombos, desentonan en un interior tecnológico y atractivo.

Es cierto que el C-HR abusa en su interior del plástico pintado en color negro brillante, tan sensible al uso, pero en esta ocasión desde Toyota han decidido utilizar una pintura metalizada, que mejora sensiblemente la sensación de calidad y limpieza al disimular mucho mejor las huellas dactilares y el polvo.

Si algo llama la atención en el salpicadero es la gran pantalla central, que si bien no es flotante, no está «empotrada», sobresaliendo su parte superior. A priori puede parecer un incordio para el conductor, limitando la visión, pero en realidad está bien colocada, no molesta si miramos a la carretera y permite una rápida consulta de cualquier dato que arroje, aunque el funcionamiento de su software es algo farragoso.

Los asientos son muy cómodos, cuentan con calefacción y, en esta versión, con una agradable tapicería mixta de cuero y tela. El espacio interior es suficiente en las plazas delanteras, pero en las traseras no es demasiado amplio, algo que redunda en ciertas «estrecheces» a la hora de acomodar a tres pasajeros.

La antes mencionada superficie acristalada se torna ahora en un elemento negativo, ya que, sobre todo en las plazas traseras, limita la visibilidad de los pasajeros al contar con una ventanilla muy pequeña, que además, no se abre hasta abajo del todo, lo que combinado con una decoración interior de tonos oscuros da como resultado un ambiente poco luminoso.

Hablando de luminosidad, el interior del C-HR cuenta con un punto negativo y otro positivo en este aspecto. El negativo es la presencia de plafones interiores con bombillas tradicionales, que no casan en absoluto con el carácter tecnológico del habitáculo. Por contra, la iluminación ambiental LED en tonos azules está bien distribuida y visualmente es muy agradable.

El maletero del C-HR ofrece una capacidad ligeramente superior a un Auris, homologando 377 litros, muy útiles gracias a las formas regulares del mismo. Además, el borde de carga es bastante bajo, lo que facilita la carga y descarga de bultos. El respaldo de los asientos se pliega dando como resultado una capacidad máxima de carga superior a los 1.400 litros.

Dinámica de conducción, un chasis muy sobrado

El C-HR es el segundo modelo de Toyota en utilizar la nueva plataforma modular TNGA-C tras la cuarta generación del Prius, con el que además comparte mecánica. Este modelo se vende en otras regiones con motores de gasolina, como el reciente 1.2 turbo de 115 CV que ya monta el Auris.

Mecánicamente el C-HR disfruta, en nuestro país, de una única variante compuesta por el conjunto híbrido del Prius IV, es decir, un motor 1.8 de cuatro cilindros y 98 CV, con funcionamiento según ciclo Atkinson y una eficiencia térmica líder que alcanza el 40%. Junto a él, un motor eléctrico de 72 CV, alimentado por una batería de Ni-MH de 1.3 kWh.

El resultado final es una potencia de 122 CV, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 170 km/h. Como en todos los Toyota híbridos, la transmisión corre a cargo de un sistema de engranajes planetarios con infinitas velocidades, similar a un CVT.

El chasis del C-HR es una verdadera sorpresa. Su funcionamiento es impecable, mostrándose claramente superior a la potencia del conjunto híbrido, dando lugar a uno de los híbridos más dinámicos del mercado. El esquema de suspensiones, con columnas McPherson en el eje delantero y paralelogramo deformable en el trasero, da como resultado unos movimientos de carrocería muy bien controlados, capaz de inscribirse en las curvas a gran velocidad con un comportamiento seguro y rápido.

En esta ocasión, el factor limitante lo encontramos en el sistema híbrido y en la transmisión, con un empuje que puede quedarse algo escaso en determinadas ocasiones -suficiente en conducción urbana y tranquila-, y la ya conocida sensación de «resbalamiento» al acelerar a tope, con un ruido de fondo un poco incómodo.

El bastidor del C-HR soportaría una potencia muy superior sin despeinarse

El sistema híbrido cuenta con tres modos de funcionamiento -ECO, Normal y Sport- que, incomprensiblemente, están escondidos en un submenú del ordenador de abordo, cuando el resto de Toyotas cuentan con un conjunto de teclas dedicadas. La diferencia entre ellos es notable, sobre todo al seleccionar el modo Sport, donde encontramos una respuesta más viva del acelerador y un nivel más alto de retención -que no de recarga-.

Además de estos tres modos, el C-HR disfruta de un modo 100% eléctrico denominado EV, esta vez sí, con una tecla específica al lado de la palanca de cambio, con la que el modelo japonés es capaz de desplazarse sin activar el motor térmico hasta un máximo de 2 kilómetros, dependiendo de la carga de las baterías.

En el terreno de los consumos, el C-HR homologa 3.4 litros en ciclo urbano, 4.1 litros en ciclo extraurbano y 3.8 litros/100 km en ciclo mixto, equivalentes a 86 gramos de CO2 por cada kilómetro. Es, por tanto, uno de los vehículos con un consumo más bajo del mercado y uno de los SUV más ecológicos que se pueden adquirir a día de hoy.

En la vida real, los consumos obtenidos rondan los 5.5 litros en autopista, bajando a 5 litros en carretera. En ciudad, por contra, el C-HR es capaz de devolver unos consumos asombrosamente bajos, con cifras que rondan los 4 litros sin mucho esfuerzo, llegando a los 3.5 litros en cuanto el conductor ponga atención en la conducción eficiente. En casi 1.000 kilómetros de prueba, el resultado final ha sido de 5.2 litros/100 km.

El C-HR lo pone muy fácil, en ciudad la posición de conducción algo más alta permite anticiparse al tráfico, mejorando así la eficiencia. Además, la nueva generación del sistema híbrido es capaz de mantener el funcionamiento en modo eléctrico durante más tiempo y en un rango mucho más amplio de velocidad, con una velocidad máxima cercana a los 90 km/h.

Gama, versiones y equipamiento, ¿cuánto cuesta la unidad que ves?

El C-HR llega a nuestro país con tres acabaos y una única mecánica. El equipamiento de serie es muy completo en cualquiera de las terminaciones. Desde la más básica Active (24.750€) ya encontramos los 8 airbags, los sensores de luz y lluvia, el paquete de seguridad Toyota Safety Sense, el control de crucero o las llantas de aleación.

El segundo nivel de acabado, denominado Advance (25.500€), añade la calefacción en los asientos delanteros y la posibilidad de acceder a un paquete de equipamiento denominado Advance Plus (2000€), que añade la alerta de tráfico trasero, el asistente de ángulo muerto, los faros LED delanteros y traseros, los antiniebla LED y el equipo de sonido firmado por JBL. Por último, el acabado más alto, Dynamic Plus (29.000€), añade la pintura bitono para la carrocería y la tapicería de cuero integral.

La unidad que nos ha cedido la marca cuenta con el acabado intermedio Advance, a lo que hay que sumar el paquete Advance Plus, el Toyota Touch 2 & GO (600€) y la pintura metalizada Blanco Perlado (750€). El precio final, impuestos y promociones vigentes incluidas es de 28.850€.

Fotografía | Daniel Valdivielso