Range Rover Evoque Coupé 2.2 SD4 4×4 de 190 CV, prueba (Motor y prestaciones)

Hace unos días adelantábamos en el teaser el color del coche y algún que otro detalle sobre este peculiar modelo, y ahora al fin empezamos con la prueba del Range Rover Evoque Coupé. Bajo esa denominación tan larga que da título a este artículo, tenemos un Evoque Coupé con motor diesel de cuatro cilindros, 190 CV, tracción integral y cambio automático (en el título del post ya no podía poner más texto).

Es decir, el Evoque más potente y más caro en versión diesel. Pero de todo esto hablaremos a lo largo de la prueba, prueba de un curioso modelo, que está remontando de manera sobresaliente las ventas de Land Rover y que cautiva por su diseño exterior más próximo a un concept que a un vehículo de calle. Pero además de diseño, cuenta con otras características que lo hacen un SUV muy interesante y que os contaremos en esta prueba a lo largo de las tres partes, ¡arrancamos!

Motor y prestaciones

La gama mecánica del Range Rover Evoque en diesel se compone de sólo dos variantes, ambas toman la base del mismo propulsor de 2,2 litros pero con diferente potencia, 150 y 190 CV. El motor es un viejo conocido nuestro, hace poco lo probamos en un Jaguar XF, pero antes lo hemos probado en un Citroën C5. Ha sido desarrollado por PSA-Ford y se usa en varios modelos de ambos fabricantes.

Lo más característico de este motor es la entrega de potencia, no se puede decir que sea un propulsor suave, pero cuando pisamos el acelerador el coche responde de manera contundente y eficaz. En parte, gracias a un par motor de 420 Nm disponible desde sólo 1.750 vueltas, empujando hasta las 3.500 r.p.m. donde empieza a desfallecer.

Por lo tanto hablamos de un motor más que suficiente para mover al Evoque, pero quizás la variante de 150 CV sea más racional si no buscamos una respuesta deportiva. La pega que le podemos poner es la rumorosidad, suena bastante a motor diesel y no queda a la altura de un coche con un nivel de acabados premium.

Asociada al propulsor, de manera opcional, tenemos una caja de cambios automática de seis relaciones. No tiene nada que ver con la ZF de ocho marchas que equipa el Jaguar XF, y se nota. Es una caja de cambios más veterana y no destaca por la rapidez. Incorpora levas para cambiar desde el volante, pero es un extra que sólo lo recomendamos para aquellas personas que busquen un automático, porque con la caja manual nos ahorramos un extra y podemos sacarle un mayor partido al motor.

Comportamiento

En este apartado nos ha sorprendido el Evoque y cumple a la perfección con la imagen deportiva que proyecta su diseño exterior. Nos encontramos ante un SUV elevado pero con un esquema de suspensiones firmes que lo dotan de una gran agilidad y estabilidad en carretera.

Gracias a ello, no acusa los balanceos típicos de un todoterreno de estas dimensiones, siendo muy confortable en viajes largos y al mismo tiempo no llega a ser molesto en zonas con el asfalto irregular.

En carreteras con curvas se ha mostrado estable y ágil, solo los neumáticos M+S le restaban algo de agilidad en trazados sinuosos y zonas de curvas. También cuenta con un buen equipo de frenos, que detiene al Evoque sin problemas y con eficacia.

Es decir, tenemos un vehículo alto pero con un comportamiento estable y aplomado, que se muestra muy eficaz en carretera.

Consumo

Cuando elegimos un Evoque hay que razonar muy bien que uso vamos a hacer del coche, es decir, si vamos a necesitar la tracción o no. Digo esto, porque el funcionamiento del sistema de tracción es permanente (además de disponer del Terrain Response) y claro, repercute en el consumo. A eso hay que sumarle unas llantas de 19 pulgadas que tampoco son las más ahorradoras.

Con las bases anteriores es lógico que el consumo no sea muy ajustado, en carretera rondaba los 8 litros a los 100 km, mientras que en autovía lo más bajo que conseguimos fueron 7,3 litros a los 100 km.

Donde se disparaba era en ciudad, que subía hasta los 11 litros a los 100 km. Las cifras de consumo pueden parecer muy altas, pero es un coche con tracción integral, 190 CV y cambio automático. Todo ello son elementos que pesan en el consumo, por eso recomiendo meditar bien la incorporación o no de la tracción y el motor a elegir.

Comportamiento Off-Road

Nuestro equipo de pruebas no es la primera vez que se pone al volante de un SUV, pero pocas veces acabamos hablando de un verdadero comportamiento off-road. En el caso del Evoque, hay que aclarar que es un Land Rover, y con eso ya os podéis hacer una idea.

Su apariencia urbanita, alejada del campo y de las rutas off-road, esconde un vehículo con unas excelentes capacidades off-road, atípicas en el segmento de los SUV que apenas se adentran más allá de pistas forestales.

Dispone, además de la tracción, del Terrain Response, con cuatro programas: Normal, Nieve-hierva, Monte-Roderas y Arena. Con el programa de montaña y roderas conecta el control de descensos para imitar la función de una reductora, una idea ingeniosa.

Nuestra primera prueba fuera del asfalto fue en un humedal, con hierva y agua que cubrían un tercio de las llantas de coche. Nos sorprendió que ni tan siquiera derrapó para salir del lugar, sino que de la manera más tranquila y efectiva salió rodando de un sitio donde algún que otro SUV ha tenido problemas.

También lo probamos en arena, para comprobar la efectividad del sistema de tracción, y de nuevo nos quedamos sorprendidos. Su eficacia era más próxima a un Land Rover Discovery que a un Nissan Qashqai, además a eso tenemos que sumarle una generosa altura libre del suelo y los neumáticos mixtos que vienen de serie.

En definitiva, seguro que la gran mayoría de los Range Rover Evoque que se venden jamás pisaran el monte o una zona realmente complicada, pero es interesante saber que en caso de hacerlo y contar con la tracción integral, el coche responde. Eso sí, si no vamos a salir a zonas complicadas, es mejor no equipar la tracción por un lógico ahorro de costes, mantenimiento y consumo.

En la segunda parte de la prueba nos centraremos en el diseño exterior, acabados y espacio interior, así como maletero y huecos.

Fotos | David Taboada, Equipo de pruebas, Diego G. Moreira