Opinión: Salón Vehículo y Combustible alternativos de Valladolid

Del 6 al 8 de Octubre se ha celebrado en la localidad castellanoleonesa la tercera edición de esta feria dedicada a las propuestas de movilidad alternativa españolas y dirigida a profesionales. Allí se desplazó Highmotor para comprobar cuánto han avanzado estas iniciativas, las novedades de los expositores y qué podemos esperar del panorama de los próximos años.

Los eslóganes para traer y promocionar los coches eléctricos en nuestro país los conocemos ya de sobra. Y que administraciones, gobiernos locales y empresas del sector energético están poniendo también su granito de arena tampoco es novedad. Lo verdaderamente relevante es en qué estado de realización está todo ese proceso; pues bien, la conclusión es que el progreso ha sido más bien escaso y el futuro no pinta muy brillante. Desglosemos las «piedras» metafóricas sobre las que los agentes implicados no paran de tropezar.

1. ¿Quién mueve ficha?

Era una de las quejas de varios ponentes en las jornadas técnicas de esta edición del Salón de Valladolid. Aunque todos se saben de carrerilla las ventajas que va a suponer la movilidad eléctrica en España, no todos tienen tan claro en qué orden o cómo deben responder (o incluso si son capaces ahora mismo) a la hora de poner en marcha la integración de los coches eléctricos.

El director general de Industria e Innovación Tecnológica de la Junta de Castilla y León, Carlos Martín Tobalina, pedía a las entidades privadas que pusieran más de su parte porque las públicas en estos momentos no tienen tanto presupuesto disponible. Asimismo, recordaba que para convencer al mercado de las ventajas de estos coches, este tiene que ver que la implantación de infraestructuras de recarga avanza, que se dispondrán los servicios necesarios y necesita información clara, para lo cual las administraciones públicas no pueden tirar del carro ellas solas.

Les devolvía el balón al tejado de estas el director comercial de furgonetas de Mercedes-Benz España, Roberto Redondo Fresnillo. Afirmaba que precisamente esas acciones que determinarán el convencimiento de los consumidores van a depender de las administraciones públicas. Los fabricantes están desarrollando tecnologías cada vez más avanzadas de movilidad alternativa y con mejor capacidad de adaptación a las necesidades reales de los ciudadanos. Sin embargo, no podrán ser útiles si las infraestructuras no avanzan, si los servicios específicos no se divulgan al público y si el resto de agentes participantes no ven que vaya a salirles rentable el proceso a largo plazo.



2. Desacuerdos en el acuerdo

Además de todo esto, no ayuda la carencia de unanimidad en determinados aspectos clave de la movilidad sostenible, tanto desde el frente privado como del público. Por ejemplo, el propio Carlos Martín señalaba que, por parte de la Junta de Castilla y León, la puesta en marcha de sus planes de fomento del uso del coche eléctrico seguirán los mismos criterios que usa el Gobierno español, pues no tiene sentido que cada Comunidad Autónoma acabe por crear otros completamente diferentes. Es una tendencia que sería perjudicial para las empresas y para el público, pues restaría confianza en el proceso. Sobre ello matizó el director del programa Cero Emisiones de Nissan en España, Javier Redondo, quien recalcó la necesidad de «estabilizar los incentivos» de la movilidad eléctrica «y que sean comunes» en todo el país.

En cuanto a los deberes de los fabricantes que están por hacer, todavía hay que esperar a que se pongan de acuerdo en el estándar común de enchufes de recarga de los coches eléctricos. Como os comentamos en Highmotor el mes pasado, no parece que las marcas tengan la intención de darse mucha prisa solucionar este fleco importante y eso va a seguir mermando las ventas a particulares de este tipo de vehículos. De hecho, los propios constructores de puntos de recarga como Schneider Electric se lamentan de esta situación y son conscientes de que no será tan fácil atraer al público general a que adquiera estos aparatos como a las empresas debido a este enjambre de enchufes.



3. Falta de información

La mayoría de los expositores, ponentes y otros agentes representados en el evento coincidían en este punto. Queda mucho trabajo de comunicación divulgativa sobre la movilidad sostenible por hacer en España. Y no únicamente hacia los consumidores sino también hacia las empresas o las flotas, que serán las más importantes en esta integración de los vehículos ecológicos.

Afortunadamente, en este campo sí están dándose pasos importantes con respecto a su resolución. El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), ligado al Ministerio de Industria y Comercio español, creó hace tiempo la página oficial del Plan MOVELE. Actualizada a diario, en ella los usuarios pueden encontrar todo tipo de información sobre qué coches eléctricos existen en España, dónde están los puntos de recarga o qué ayudas hay a la compra y cómo conseguirlas. Asimismo, eventos como este mismo Salón de Valladolid son una fuente informativa excelente para las empresas y las flotas, donde encontrarán todo tipo de soluciones para que adquieran y mantengan vehículos eléctricos en condiciones adaptadas a sus necesidades.

Algo más tibio es el acercamiento al público por parte de las firmas automovilísticas por el momento. Las que más se están volcando en las campañas de comunicación de sus productos ecológicos son Nissan con el LEAF Tour que comenzó hace un par de semanas en nuestro país (después de Barcelona pasará en Octubre por Madrid y más tarde por Sevilla, Bilbao o Valladolid), Renault con su Espacio Zero Emission en la web o Smart con las rutas internacionales que ha hecho para promocionar el Fortwo Electric Drive y con su propio sitio en Internet.



4. Mercado aletargado

Que todavía no terminan de arrancar las ventas de coches eléctricos todo lo bien que se esperaba es un fenómeno que ocurre en toda Europa. Pero en el caso español el panorama es aún peor y no está claro que vaya a cambiar pronto. No obstante, hay que tener en cuenta que en nuestro país se dan una serie de condiciones que hacen más difícil que veamos estos vehículos por las calles.

Como comentaba el técnico de la Red Española de Ciudades por el Clima Eduardo Peña González, el aumento de la oferta disponible de modelos eléctricos llega con más retraso que a otros países, lo cual depende de las estrategias comerciales de cada marca. Si a esto se añade que la coyuntura económica nacional pasa por un momento más delicado con respecto a la de demás naciones de la Unión Europea, el resultado es que los consumidores ven muy poco claro que les salga a cuenta adquirir un coche que es sensiblemente más caro a pesar de las ayudas.

Dentro de dos o tres años es posible que esta barrera vaya desmoronándose pues es ahora precisamente cuando todos los fabricantes se apresuran a lanzar sus propios vehículos movidos con electricidad. Entonces habrá opciones para todos los bolsillos y supondrá una inversión menor que los consumidores verán recompensada más pronto. Además, estos dispondrán en su gran mayoría de autonomía suficiente para los ámbitos urbano y periurbano, de forma que este parámetro tampoco dará tantos quebraderos de cabeza. Entre los modelos presentados en el Salón de Valladolid no figuraba ninguna primicia, pero sí mostraban que la gama de eléctricos en España ha mejorado bastante comparándola con la del año pasado, tanto en variedad como en calidad. De hecho, entre ellas había dos de fabricación nacional, el Mercedes-Benz Vito E-Cell y el Renault Twizy. No obstante, es el Nissan LEAF, que ya está a la venta por 29.950 euros con ayudas, la opción más acorde con la demanda de un coche de clase media por prestaciones, comodidad y sus 150 km de autonomía. No estuvo presente el Opel Ampera, que saldrá a finales de este año por unos 7.000 euros más contando con las ayudas gubernamentales, y que aporta como ventaja una autonomía de 500 km gracias a un generador térmico auxiliar.

Otro inconveniente que está frenando la implantación de la movilidad sostenible es que el público percibe que no hay suficientes puntos de recarga de baterías, según una encuesta llevada a cabo por el IDAE. El mismo instituto, en boca del jefe de su Departamento de Transporte, Juan Luis Plá de la Rosa, respondió en las jornadas técnicas con los resultados del antiguo Proyecto MOVELE, que consiguió implantar los actuales 600 puntos que hay en España. En 2012 la cifra aumentará a 1.000, comunicó el director del IDAE, Alfonso Beltrán, en la primera ponencia del Jueves 6. Más contundente es la visión de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), representada en el Salón de Valladolid por su secretario general y presidente del Foro Español del Vehículo Eléctrico (Foreve), Agustín Aragón Mesa. Los ciudadanos tendrán que aprender que lo más conveniente será cargar el coche en casa por la noche, donde ya hay enchufes y no es necesario esperar a que instalen puntos. No obstante, dado que cableado no falta en España, no es nada complicado seguir poniendo tomas en más aparcamientos, edificios públicos y otros sitios de las rutas diarias de la gente. Por tanto, es una desventaja muy relativa y que desaparecerá del todo temprano.

Conclusión

Aunque el futuro siga viéndose algo oscuro por todas estas circunstancias, no quedará más remedio que superarlas. El vehículo eléctrico será parte integral de la movilidad urbana en unos cuantos años, ya sea por normativas de respeto al medio ambiente locales, nacionales o internacionales, o por la propia conciencia ecológica pública. Sus inconvenientes ya se están atajando como se ha explicado con anterioridad y, aunque la nube negra de la crisis siga acechando a esta reeducación del transporte, no hay que olvidar que a su vez supondrá un estímulo necesario al sector del automóvil y la creación de empleos en las industrias auxiliares que generará.

La clave está en que, hasta que se llegue a una solución definitiva, hay que concebir el futuro como una coexistencia de energías alternativas, señalada por Roberto Redondo en las jornadas técnicas. No solo está la electricidad sino también el Gas Natural Comprimido o el Gas Licuado de Petróleo, mucho más sencillos e inmediatos de implantar. También arrastran la escasez de surtidores, pero empresas como Cepsa o Repsol los están expandiendo por toda la península. Las únicas opciones que no podrán estar en esa ecuación serán las de gasolina o Diesel como energía única, pues la máxima presencia de estas tendrá que ser la de los híbridos, sean enchufables o no. Especialmente dado que la Unión Europea obligará en menos de un lustro a los fabricantes automovilísticos que quieran vender sus productos en este continente a cumplir sus requisitos de bajas emisiones.

El ideal de movilidad sostenible no se impondrá de un día para otro en España. Sin embargo, con el «tirón de orejas» general que se ha notado en el Salón de Valladolid entre los agentes del proceso asistentes, ahora es más posible que se esté cerca del cambio. Más oferta, más información para la demanda y las medidas de las administraciones públicas tendrían que acabar por surtir efecto a medio plazo. Habrá que ver si las empresas, flotas y consumidores responden antes de que sea demasiado tarde para España.

Fotos | Guillermo Arnal