Ford Mustang, prueba (Motor, prestaciones, comportamiento y consumo)

A unos meses de celebrarse el 50 aniversario del lanzamiento del Ford Mustang, algo que sucederá el 17 de abril de 2014, hemos podido probar este icono del mundo del automóvil, un deportivo de motor V6 o V8 y entre 300 y 640 CV que es, junto al Chevrolet Camaro, el mayor exponente de los ‘muscle car’ o ‘pony car’ americanos, cupés deportivos de largo capó y corta zona trasera. Más de 8,5 millones de unidades producidas en estas cinco décadas avalan al que seguramente es el modelo más representativo de la marca que Henry Ford fundó a finales del siglo XIX, con permiso del Ford T, el vehículo con el que la producción en cadena llegó al sector de la automoción.

El Mustang, que llega ya a su quinta generación, no está disponible hoy día en España más que a través de importadores paralelos ya que Ford no lo comercializa en su red de concesionarios. Por eso, no podíamos dejar pasar la oportunidad de probarlo y comprobar de primera mano si este deportivo americano responde a las expectativas y tiene cualidades como para hacer sombra a los rivales europeos por concepto y potencia del motor. De primeras, podemos decir que, en líneas generales, sí puede plantar cara a algunos deportivos del viejo continente. Más adelante profundizaremos sobre ello.

Este icono americano, cuya actual generación se fabrica en la planta que Ford tiene en Flat Rock, Michigan (EEUU), transmite sensaciones deportivas. Quien se ponga a sus mandos obtendrá una sobresaliente respuesta en lo que a motor, chasis y dirección se refiere, con un tacto deportivo no excesivamente marcado pero sí más que suficiente para que la diversión sea el sentimiento predominante casi en cualquier desplazamiento. Basta una ligera presión sobre el pedal del acelerador para que el motor deje escapar un sonido grave y atractivo que arrancará la mirada de los peatones y la sonrisa del conductor.

Motor y prestaciones

La gama Ford Mustang está formada por cuatro versiones, que se diferencian por la potencia del motor: V6 de 309 CV (Mustang), V8 de 425 CV, V8 de 450 CV (Mustang Boss 302) y V8 de 639 CV (Mustang Shelby GT500). En Highmotor hemos podido probar la variante V6 de 309 CV con cambio automático ‘Selectshift’ de seis velocidades. También hay una transmisión manual de seis relaciones. Todas las versiones son de tracción trasera.

El propulsor V6 Ti-VCT de 309 CV, con 3,7 litros de cilindrada, responde muy bien al acelerador, empujando con mucha fuerza desde unas 3.000 rpm y hasta prácticamente el corte de inyección (7.000 rpm). El conductor percibe una aceleración sobresaliente, que lleva la espalda contra el respaldo del asiento de forma enérgica. Los más de 300 CV disponibles en el pie derecho se dejan notar con poco que se pise el pedal del acelerador.

Esta buena respuesta del motor permite ganar velocidad con mucha rapidez y realizar adelantamientos fulgurantes. Lástima de los restrictivos límites en Estados Unidos, que encorsetan a éste y a otros deportivos. A pesar de ello, son legión: ver un Mustang, un Camaro o un Avenger, el tercer modelo en discordia entre los más populares ‘muscle car’, así como las variantes ‘R’ y ‘RS’ de Audi, ‘M’ de BMW y ‘AMG’ de Mercedes-Benz es algo frecuente en las carreteras americanas, al menos en las de California, estado por el que he podido conducir durante los últimos meses. La proporción de este tipo de deportivos es mucho mayor que la que suele darse en Europa, caso aparte Alemania y excepciones como Mónaco. Por cierto, que un Mustang en Alemania, en sus autovías sin límite de velocidad, debe ser toda una experiencia para los sentidos.

A la hora de conducir un Mustang y acelerar para tratar de sacarle todo el jugo a su motor V6, solo se echa en falta una respuesta más rápida de la caja de cambios ya que, cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión, la transmisión tarda unas décimas de segundo más de las que a uno le gustaría en reducir marchas y permitir al motor dar su mejor rendimiento. Éste, cuando se acelera a fondo, emite un sonido embriagador, de motor de muchos CV y litros de cilindrada, típico de los clásicos modelos americanos.

La caja de cambios automática, sin ser un prodigio por rapidez, funciona correctamente. Realiza la transición de una marcha a otra con suavidad, sin vibraciones ni tirones perceptibles en el habitáculo. Tiene dos modos de funcionamiento automáticos: ‘D’ y ‘S’. El primero (‘Drive’) es el que se debe utilizar para una conducción normal, ya que hace que el paso a una marcha más larga se realice en cuanto sea posible con el objetivo de consumir el mínimo de combustible. Por contra, el segundo (‘Sport’), estira cada una de las marchas con el objetivo de dar preponderancia a la aceleración.

El conductor también puede manejar la caja de cambios manualmente, eligiendo él qué relación es la adecuada en cada momento. Para ello, hay dos pulsadores en la parte izquierda de la palanca del cambio para bajar o subir marchas.

El motor V6 de 309 CV del Mustang que hemos probado da la potencia máxima a 6.500 rpm, muy cerca del corte de inyección (7.000 rpm), mientras que el par máximo (380 Nm) lo entrega por encima de la mitad de su régimen máximo de trabajo, a 4.250 rpm.

Comportamiento

El Mustang cumple a la perfección con lo que se espera de un deportivo. Es rápido, tiene buen tacto, transmite sensación de seguridad a quien lo conduce, va por donde el conductor le indica con el volante y responde rápidamente a los cambios de dirección. Quizá, para el conductor europeo, el único elemento que puede desentonar un poco es la suspensión, más blanda que en los modelos de similares características que se comercializan en el viejo continente.

A pesar de ser más blanda, la suspensión sujeta adecuadamente la carrocería, lo que impide que haya movimientos incómodos para los pasajeros. Además, aísla correctamente el habitáculo de baches e irregularidades del firme. La configuración de la suspensión es la siguiente: McPherson delante y multibrazo detrás, con barra estabilizadora en ambos ejes.

El deportivo de la marca del óvalo responde bien en curva, no descolocándose y permitiendo trazar varias enlazadas con rapidez y seguridad. Aporta un buen tacto de dirección, informando en todo momento al conductor de lo que sucede bajo las ruedas. Además, tiene un equipo de frenos de calidad que permite pararse en pocos metros, con mordiente desde que se comienza a pisar el pedal.

Los discos de freno, ventilados, son de 316 milímetros de diámetro en el eje delantero, con pinzas flotantes de aluminio de 43 milímetros y dos pistones, y de 300 milímetros en el eje trasero, con pinzas flotantes de hierro de 43 milímetros y un único pistón.

El Mustang lleva de serie llantas de aleación de 17 pulgadas, con neumáticos 225/60 R17 de BFGoodrich o 215/65 R17 de Michelin, modelo ‘Energy Saver A/S’. Nuestra unidad de pruebas llevaba estos últimos, unas gomas que no tienen la consideración de deportivas. Dan un buen agarre, al menos en seco que es como pudimos probarlas. Seguramente, unos neumáticos más deportivos, como unos Pirelli P Zero o unos Michelin Pilot Sport, harán que el comportamiento del Mustang sea todavía mejor.

Algo que en este tipo de coches no tiene tanta importancia, la insonorización del habitáculo, no es uno de sus puntos fuertes. Pero quizá Ford haya montado únicamente el material aislante imprescindible para viajar con confort y no más, con el objetivo de que los ocupantes del Mustang puedan disfrutar del adictivo sonido del motor en las aceleraciones.

A pesar de medir casi 4,80 metros, el Mustang en un coche manejable gracias a que necesita poco espacio para girar. A la hora de maniobrar, serán de agradecer los sensores de ayuda al aparcamiento y la cámara de visión posterior porque desde el puesto de mandos el conductor no percibe dónde empieza y termina la carrocería. Su diseño, con la parte delantera de la carrocería mucho más alargada que la trasera, hace que haya que prestar especial atención en las maniobras hacia delante si no se quiere rozar el frontal.

La visibilidad que tiene el conductor, hacia delante como hacia atrás, es buena, aunque la luneta es de pequeñas dimensiones, igual que las ventanillas traseras. Esto dificulta ligeramente la visión hacia los tres cuartos traseros. Los espejos retrovisores son de buen tamaño. El izquierdo incluye una zona en la parte superior que reduce el ángulo muerto.

Consumo

La versión V6 de 309 CV del Mustang, con cambio automático, como la que hemos probado homologa un gasto medio de carburante de 31 millas por galón (mpg) en autopista —en Estados Unidos el consumo se mide en mpg; la cifra corresponde a la millas (1,6 kilómetros) que se pueden recorrer por cada galón (3,68 litros)—. En ciudad se queda en 19 mpg y en ciclo combinado en 23 mpg. Se corresponden a 7,4 l/100 km en autopista, 12,1 l/100 km en ciudad y 10,0 l/100 km de media.

Aunque las condiciones de homologación americanas son diferentes a las europeas, estas cifras sirven para hacerse una idea y poder comparar al Mustang con su máximo rival, el Chevrolet Camaro. Éste, con el motor de menor potencia, un 3.6L V6 de 327 CV, tiene un consumo medio homologado muy parecido al del Mustang, aunque algo mayor: 30 mpg en autopista, 19 mpg en ciudad y 22 mpg de media. En este caso, recorre menos millas por cada galón de gasolina. Estas cifras se corresponden con 7,6 l/100 km en autopista, 12,1 l/100 km en ciudad y 10,4 l/100 km de media. El Camaro, en Europa homologa 13,1 l/100 km de media con cambio automático y 14,1 l/100 km con transmisión manual. La diferencia con respecto a Estados Unidos se da porque cambia la forma de medir el gasto medio de carburante.

En una utilización real, el Mustang puede gastar lo normal para un deportivo de su tamaño y potencia o mucho si se abusa del acelerador. Practicando una conducción tranquila, es posible ver en la pantalla central del cuadro de instrumentos un gasto medio de carburante de 25-30 mpg, entre 7,5 y 8,5 l/100 km. Si se circula rápido, apurando las marchas y con fuertes aceleraciones, es complicado hacer más de 20 millas por galón (20 mpg), es decir, que el consumo en l/100 km se sitúa en torno a 12,0-14,0 l/100 km.

Esto no es un gran inconveniente para el propietario de un Mustang en Estados Unidos ya que, aunque las cosas no son lo que eran, el precio del carburante sigue siendo mucho más asequible que en Europa. Así, al cambio, un litro de gasolina cuesta en Estados Unidos más o menos la mitad que en España, unos 0,75 €. Durante la prueba, realizamos una conducción viva y prestamos poca atención a la eficiencia en la conducción, acelerando con decisión y estirando las marchas generalmente. Es más que probable que no sea complicado lograr unas cifras de consumo menores.

En la segunda parte de la prueba del Mustang daremos todos los detalles sobre su diseño exterior e interior y la calidad de los materiales con los que está fabricado, así como los ajustes entre piezas y la habitabilidad interior.

Fotos | Jaime Arruz y Equipo de pruebas