Coches con Historia: Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO, una leyenda no solo en la historia propia de Ferrari, sino ya en la historia del automovilismo. Tanto es así que cuando preguntas a verdaderos fanáticos de la marca italiana todos tienen grandes dudas sobre qué coche es el segundo gran modelo de la marca, unos sin lugar a dudas hablarán del 250 Testarossa de 1958, otros quizás del 330 P4 de 1967, seguro que alguno mencionaría el 365 GTB/4 Daytona del 68, quizás lo más contemporáneos hablarán del Ferrari F50 de 1995 pero en lo que todos coinciden es en que el más grande de todos y que ocuparía la primera plaza es el 250 Gran Turismo Omologato, 250 GTO de 1962.

Concretamente la historia de este mítico superdeportivo se inicia en 1961 cuando la FIA anunció que para la temporada de 1962 tan sólo podrían inscribirse vehículos pertenecientes a la categoría Gran Turismo, un duro golpe sobre todo para Ferrari y en el que la Federación Internacional quería acabar con la supremacía de los prototipos italianos que habían conseguido el campeonato desde 1953 hasta 1961

De esta manera la Federación se inventó una norma en la que los coches participantes debían se vehículos totalmente legales para rodar por carretera abierta de los cuales la marca debía haber producido al menos 100 unidades, algo que no sentó muy bien a Enzo Ferrari, sobre todo la parte de tener que fabricar en menos de un año 100 vehículos nuevos.

Debido a esto el ingenioso, y sobre todo hábil a la hora de “burlar” el reglamento, gerente y fundador de Ferrari decidió basar su nuevo gran turismo en el exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione, vehículo que modificó profundamente para conseguir la bestia que a la postre sería el vehículo más codiciado en la historia de Ferrari.

Llegados a este punto tenemos que hablar de Giotto Bizzarrini, ingeniero encargado del desarrollo del nuevo Gran Turismo que en la primavera de 1961 comenzó con las primeras pruebas de un nuevo motor de nueva generación unido a un chasis 2643 GT perteneciente a la saga 250 GT SWB al que se le acopló una carrocería lo más ligero posible diseñada y fabricada por el propio Pininfarina que recordaba al 400 SuperAmerica, algo que no terminó de convencer al propio Bizzarrini que tenía otra clase de idea sobre la apariencia de este nuevo superdeportivo.

Precisamente esta carrocería fabricada en aluminio era realizada de forma completamente artesanal en los talleres que la marca italiana tenía en Scaglietti, carrocería en la que, por primera vez en la historia de Ferrari, se había tenido en cuenta ciertos criterios aerodinámicos como añadir un frontal realmente bajo y afilado o una trasera inspirada en los modelos que por aquel entonces estaba presentando Zagato, una trasera “cortada” en la que la parte superior terminaba en una especie spoiler y con la que se había demostrado que se conseguía una mayor carga aerodinámica en el tren trasero a alta velocidad. Precisamente con esta configuración el coche llegó a alcanzar por primera vez en la historia la terrible cifra de los 280 km/h en la recta de Le Mans.

Gracias a todos estos cambios la apariencia definitiva de este modelo prácticamente no tenía nada que ver con la del 250 GT SWB en el que estaba basado, algo que finalmente agradó a Bizzarrini que, a partir de ahora se dedicó a intentar montar el V12 a 60 grados de 2953 CC que Carlo Chitti había desarrollado lo más atrás que pudo.

Mecánicamente el trabajo de Carlo Chitti básicamente consistió en montar el mismo motor que hasta entonces movía al 250 GT SWB pero en el que se introdujeron ciertos cambios como nuevos árboles de levas, colectores de escape, válvulas o incluso 6 carburadores Webber de doble cuerpo destinados a alimentar a tan legendaria bestia.

Gracias a estos cambios Chitti consiguió un enorme bloque V12 capaz de rendir 300 caballos a 7500 rpm que, para respirar necesitó de las típicas tres entradas en forma de media luna que lucen con orgullo en el frontal los pocos 250 GTO que aún quedan. Para evacuar el aire caliente se diseñaron dos branquias laterales en las aletas delanteras que en versiones posteriores pasaron a ser tres.

Gracias a todo esto, Ferrari ya tenía su nueva bestia creada y lista para sacar los colores a todos sus rivales. Lamentablemente todavía quedaba un último escollo por resolver, la FIA aún no había homologado el coche para competición ya que el modelo apenas contaba con ciertos elementos como velocímetro o ventanillas de cristal, precisamente salvo el parabrisas delantero todas eran de plástico.

Por otro lado tenemos la negativa de Enzo Ferrari a fabricar 100 unidades de este modelo ya que, para él, simplemente era un vehículo de competición y nada más, debido a esto, Ferrari se excusó diciendo que el vehículo presentado básicamente era una evolución del 250 GT SWB que ya estaba homologado en GT. Al final, Enzo Ferrari se salió con la suya y consiguió la homologación que tanto deseaba.

Tras la homologación Ferrari se dispuso a presentar su nuevo vehículo al que, curiosamente quisieron denominar como 250 GT Berlinetta, lamentablemente para ellos en la invitación a la prensa se hablaba de un “Ferrari 250 Gran Turismo omologata” lo que unos pocos interpretaron como Ferrari GTO, algo que fue corriendo como la pólvora de redacción en redacción hasta el punto de que finalmente Ferrari tuvo que aceptar la nueva denominación. Tras esto, toca debutar en competición, concretamente en 1962 y en las 12 horas de Sebring donde consiguió la segunda plaza tras un prototipo Ferrari (los prototipos no estaban permitidos por lo que no puntuaban aunque todavía podían correr las carreras).

De esta forma, carrera tras carrera Ferrari dio un golpe sobre la mesa gracias a que el nuevo GTO prácticamente ganó en todas en las competiciones en las que participó de forma que, una vez terminado el año de competición la marca, como es lógico había vuelto a hacerse con el título dejando de nuevo a la FIA con cara de tontos.

En 1963 comienza una segunda temporada en la que a los Jaguar y Aston Martin del año anterior se le sumaron vehículos tan míticos como los Shelby Cobra estadounidenses que, lamentablemente volvieron a ver como este Ferrari GTO volvía a triunfar en todas las carreras donde estaba presente. Irremediablemente otro campeonato que se iba a Maranello.

Llegamos a 1964, principio del fin para el GTO, año donde Ferrari decide actualizar su fabuloso vehículo sin tocar elementos como el chasis o el motor de forma que se actualizan sistemas como el de frenado, suspensión y sobre todo la ruedas, mucho más anchas en esta nueva versión. Decimos el principio del fin ya que, aunque el GTO había sufrido mejoras y consiguió volver a ganar el campeonato GT en 1965 los prototipos volvían a puntuar por lo que Ferrari decidió volver a centrarse en este tipo de vehículos dejando de lado este trozo de historia rodante.

De esta forma acaba la historia de un vehículo único capaz de ganar tres títulos mundiales en la categoría Gran Turismo en tres años seguidos sin demasiadas modificaciones. Un vehículo del que finalmente Ferrari construyó 36 GTO de primera generación y tan sólo 3 de la segunda. Aún así, se sabe que al menos 4 GTO de primera generación fueron reconstruidos en 1964 adaptándose a las nuevas especificaciones.

Sin más, te dejo con una enorme galería de fotos a alta resolución tal y como se merece un vehículo de la categoría de este Ferrari 250 GTO. Decirte que, tal y como puedes ver en las fotos no todos los GTO fueron rojos y eso se debe a que muchas unidades pertenecía a equipos privados que lógicamente los pedían a fábrica pintados de ciertos colores.

Fotos | conceptcarz