Chevrolet Volt, prueba (Motor, prestaciones, comportamiento y consumo)

La idea es muy buena, pero hoy día es complicado poder aprovechar todo su potencial. Así podríamos resumir lo que significa actualmente ser propietario, o al menos utilizar durante unos días, un eléctrico de autonomía extendida como el Chevrolet Volt. El concepto teórico es casi la panacea: eléctrico para ciudad y alrededores y motor térmico para incrementar la autonomía y poder viajar sin problemas. La realidad es algo más complicada, salvo que se disponga de una toma de corriente en casa o en el trabajo para poder recargar la batería que alimenta el motor eléctrico. Es más complicada porque la red de puntos de carga públicos que existe hoy día limita el uso de los eléctricos a determinadas ciudades, siempre claro que encontremos uno que funcione, tarea no siempre sencilla.

El Volt combina lo mejor de los eléctricos puros, la posibilidad de circular a más de 60 kilómetros sin gastar una gota de carburante y sin contaminar, con lo mejor de los híbridos, la opción de tener siempre un motor de combustión disponible para no quedarse tirado si se agota la batería que suministra energía al propulsor eléctrico. En caso de disponer de un punto de carga doméstico o en el puesto de trabajo, sólo habrá que valorar si se está en disposición de invertir los más de 45.000 euros que Chevrolet pide por el Volt, ayudas estatales a los eléctricos a parte. Sino se tiene acceso fácilmente a una estación de carga, poco sentido tendrá la adquisición de este modelo ya que por ese precio o por mucho menos hay una larga lista de berlinas similares de ajustados consumos.

Utilizar para el día a día un Volt, o cualquier otro eléctrico, difiere poco del uso de un turismo convencional con motor térmico y cambio automático, más allá de que hay que cargarlos cada cierto tiempo, normalmente siempre que se han realizado entre 50 y 200 km, en función del modelo. En el caso del Volt, con la batería cargada a tope y conduciendo de forma normal, a la misma velocidad que el resto del tráfico, combinando algo de vía de circunvalación y algo de recorridos urbanos, nosotros conseguimos recorrer 73,5 kilómetros en modo eléctrico. Según Chevrolet, la autonomía máxima, en las mejores condiciones, son unos 80 kilómetros, con un mínimo de unos 40 kilómetros.

La principal ventaja del Volt frente a un híbrido, como un Toyota Prius por ejemplo es que puede rodar en modo eléctrico muchos más kilómetros. Frente a un eléctrico puro, el Volt ofrece como ventaja el que su rango de uso es mucho mayor gracias al motor de gasolina. El conductor del Volt solo se tiene que preocupar de llenar el depósito de combustible ya que el coche cambia automáticamente de modo de conducción, de eléctrico a gasolina, sin necesidad de hacer nada. Es más, quien está en el puesto de conducción no se enterará salvo que mire al cuadro de instrumentos. Entonces verá que el gráfico que muestra la carga de la batería ha sido reemplazado por otro similar pero con un surtidor de gasolina. En ambos casos figura la autonomía en cada modo y la autonomía y total. Con la batería cargada por completo y el depósito de gasolina lleno, nuestra unidad de pruebas recorrió 589 km antes de que entrara la reserva de gasolina.

Motor y prestaciones

El motor eléctrico del Volt tiene una potencia máxima de 151 CV, mientras que el propulsor de gasolina es un 1.4 de 86 CV. Este último tiene la función de suministrar fuerza a un generador para que éste produzca energía y así se recargue la batería que alimenta al motor eléctrico. El generador es de 73 CV.

Normalmente, el Volt tiene 151 CV. Pero en ocasiones, después de circular durante mucho rato con gran exigencia a todo el sistema de propulsión, por ejemplo si se sube un puerto de montaña acelerando con gran intensidad, aparece una indicación en el cuadro de mandos con el texto ‘Se ha reducido la potencia para impulsar’ que supone que hay algo menos de potencia disponible.

Responde con mucha fuerza desde el primer instante en que se pisa el acelerador. Es una característica de los coches eléctricos, desde el inicio se tiene todo el par motor disponible. En el Volt, el par máximo es 370 Nm. Las prestaciones homologadas por Chevrolet son una velocidad máxima de 161 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos. No son cifras espectaculares, sin embargo, el Volt gana velocidad con mucha rapidez. Y más que la velocidad punta, importa que toda la fuerza del motor esté disponible desde el momento que se arranca, algo que hace que el Volt sea muy ágil entre el tráfico urbano.

Los 151 CV de potencia máxima son más que suficientes para mover bien al Volt en casi toda circunstancia, a pesar de que se trata de un modelo pesado (1.732 kg). Solo se puede echar de menos algo más potencia en casos puntuales, como si hay que realizar un adelantamiento en una pendiente ascendente muy pronunciada y hay pocos metros para llevarlo a cabo.

El Volt sobresale por su silencio de marcha. Con el motor eléctrico funcionando con la energía almacenada en las baterías, la ausencia de ruido preside todos los desplazamientos. Únicamente es perceptible el ruido aerodinámico y de rodadura, y en ningún caso es molesto. Cuando se agota la batería y entre en funcionamiento el motor de gasolina, el Volt no se convierte en un coche ruidoso pero, lógicamente, sí llega algo al habitáculo. En los viajes, el ruido del propulsor térmico no molesta

Con el objetivo de evitar posibles atropellos en ciudad, ante la casi total ausencia de ruido cuando se circula a baja velocidad, hay un avisador de peatones, un claxon accesorio que emite un sonido diferente y algo más bajo de volumen que el claxon normal.

Ofrece cuatro modos de conducción: ‘normal’, ‘sport’, ‘montaña’ y ‘retener’. Se seleccionan mediante un botón que hay en la consola. El primero de ellos se selecciona por defecto cada vez que se arranca el coche. Es el más adecuado para casi toda circunstancia. El segundo incrementa la respuesta del motor al pisar acelerador, haciéndola mucho más viva que en el programa ‘normal’. No cambia la potencia máxima, que es la misma en ambos casos.

El modo ‘montaña’ debe seleccionarse un poco antes de afrontar subidas pronunciadas ya que permite reservar algo de energía eléctrica y así encarar con mayor solvencia los tramos con grandes pendientes ascendentes. El programa ‘retener’ cambia automáticamente el funcionamiento del coche, entrando en funcionamiento el motor de gasolina y reservando batería, en caso de que no se haya gastado previamente. El objetivo es guardar algo de autonomía eléctrica, por ejemplo si se prevé conducir más adelante por zonas restringidas al tráfico donde solo pueden circular vehículos híbridos o eléctricos —en España no es usual, pero en ciertos países europeos sí que existen zonas urbanas donde no se puede acceder con un automóvil de motor térmico pero sí con un eléctrico o un híbrido—.

El Volt tiene una caja de cambios automática con cuatro posiciones: P, R, D y L. Las tres primeras posiciones son las típicas de los automóviles automáticos: la primera es la que hay que colocar cuando se estaciona el coche, la segunda es la marcha atrás y la tercera es para circular hacia adelante. La última es la peculiar. Permite incrementar la retención para aumentar la carga de batería. Solo con levantar el pie del acelerador, el Volt pierde velocidad con mucha rapidez. Es el modo que debe elegirse cuando se baja un puerto de montaña para aprovechar la bajada y cargar la batería. Esto también sucede gracias a la frenada regenerativa. Es mayor cuando las frenadas son suaves ya que sí son más fuertes, entra en funcionamiento todo el sistema de frenos con toda su capacidad y la energía cinética no se recupera sino que se pierde

Comportamiento

La respuesta dinámica es muy similar a la de una berlina de su tamaño, de entre 4,50 y 4,70 metros, como puede ser un Renault Fluence o un Volkswagen Jetta. El conjunto formado por la dirección y la suspensión es muy satisfactorio, porque hace que el Volt reaccione bien a las indicaciones con el volante y absorba correctamente las irregularidades del asfalto. La suspensión es firme pero cómoda.

Transmite la sensación de ser un coche grande, pero no resulta difícil manejarlo en espacios pequeños. Así, en ciudad no es incómodo. No gira en poco espacio, pero es algo a lo que uno se acostumbra rápidamente. En carretera y autovías o autopistas, es un coche con el que se pueden realizar largos viajes porque es estable y cómodo y su interior está bien aislado.

Su carrocería va muy cerca del suelo, para mejorar la aerodinámica, lo que hace que roce frecuentemente por el frontal ya sea en una rampa de un garaje, un badén o algunos baches. Chevrolet ha pensado en que esto puede suceder, por lo que ha montado un faldón flexible que evita que pueda llegar a romperse. Es este faldón el que roza en el suelo, que va ubicado unos pocos centímetros por detrás del final del paragolpes frontal.

La visibilidad es buena hacia adelante y no tanto hacia atrás debido a que el portón del maletero es alto, y eso a pesar de que hay dos piezas de cristal, una inclinada y otra vertical. Ésta última va oscurecida, a juego con la zona central del portón, de color negro y con el anagrama de Chevrolet, y para tratar de evitar que sea vea desde fuera lo que hay en el maletero. Debido a que desde el puesto de conducción no se percibe con claridad dónde acaba la carrocería del Volt, son muy útiles los sensores de ayuda al aparcamiento y la cámara de visión posterior para tratar de no rozar el coche al maniobrar.

Consumo

Una de las principales ventajas de que el motor de gasolina del Volt no sea el responsable de mover directamente las ruedas es que gasta menos que si así fuera. Realizando una conducción normal, no es difícil bajar de 6,0 l/100 km de consumo en autovía, a una media real cercana a los 120 km/h. En ciudad la cifra es similar, ya que los eléctricos, a diferencia de los modelos de motor térmico, gastan menos en conducción urbana. Como el motor de gasolina de Volt cumple la misión de suministrar energía al eléctrico y este no necesita mucha para mover el coche, el gasto de carburante es contenido.

Como comentábamos anteriormente, la autonomía eléctrica del Volt varía entre unos 60 y unos 80 kilómetros, en función de una serie de circunstancias, desde la forma de conducir hasta la temperatura exterior o el uso que se haga del sistema de climatización. Nosotros conseguimos recorrer 73,5 kilómetros, conduciendo de forma normal, más o menos la mitad del tiempo por vías de circunvalación a una velocidad de entre 70 y 90 km/h y la otra mitad por ciudad, a baja velocidad.

Para completar los primeros 100 kilómetros de la prueba necesitamos la ayuda de motor de gasolina. Esos 16,5 kilómetros hicieron que el consumo medio fuera de 1,7 l/100 km. Son unas décimas más del gasto de carburante homologado (1,2 l/100 km). Lógicamente, si no se recarga la batería, el consumo medio crece. El primer depósito de gasolina lo terminamos casi por completo tras un viaje largo. Repostamos al poco de encenderse el testigo de reserva, después de haber realizado 504 kilómetros con gasolina y 85 kilómetros en modo eléctrico.

El segundo depósito de combustible nos duró claramente menos, siendo el mismo viaje largo que en el primero, pero en este caso de vuelta. A los 440 kilómetros, se encendió la reserva. El consumo medio fue de 6,8 l/100 km. Sí es verdad que nos dio la sensación de que en ese segundo viaje, el motor de gasolina estuvo más tiempo en un régimen de revoluciones mayor, al menos eso pareció por el sonido que llegaba al habitáculo.

En total, recorrimos 1.063 kilómetros con el Volt, consumiendo 62,25 litros de gasolina y gastando 12,0 kWh de electricidad. Menos del 10% del tiempo pudimos utilizar el modo eléctrico. El consumo medio total fue de 5,9 l/100 km. Según pudimos ver en el ordenador de a bordo del coche, el gasto medio de carburante en los 13.143 kilómetros que tenía nuestra unidad de pruebas era de 5,6 l/100 km. Parece un consumo bajo para un modelo de su tamaño, potencia y peso.

Aunque la batería esté totalmente agotada, el Volt es capaz de iniciar la marcha y realizar los primeros metros en modo eléctrico gracias a una pequeña reserva que siempre queda.

La recarga de la batería del Volt se puede realizar en cualquier toma doméstica de 230V, siempre que tenga toma de tierra. El cargador que trae el Volt permite elegir entre varias potencias —16, 13, 10 y 6 A— que determinarán el tiempo de carga. A menor intensidad, mayor tiempo de recarga. Eso implica que para lograr que la batería llegue al 100% de carga sea necesario de tres horas y media o cuatro horas en el mejor de los casos hasta cerca de nueve horas. El cargador que suministra Chevrolet se puede guardar bajo el piso del maletero y no hay problema por dejarlo a la intemperie porque resiste la lluvia.

Es posible elegir entre tres modos de recarga: ‘De inmediato al enchufar’, ‘Demorada según hora de salida’ y ‘Demorada según tasas eléctricas y hora de salida’. En el primero, la carga se produce nada más conectar el coche a la toma eléctrica, mientras que el segundo se lleva a cabo en función de la hora fijada por el propietario, de forma que el sistema de recarga calcula cuántas horas necesita para llenar la batería e inicia la carga en el momento oportuno. El tercer programa sirve para aprovechar las horas en las que la tarifa eléctrica es menor. También permite fija una hora de salida para asegurarse de que el coche está al 100% de carga antes de ponerse al volante.

Para llevar a cabo la operación de recarga, hay que conectar el cargador que suministra Chevrolet en la toma que hay tras una tapa ubicada en la aleta delantera izquierda. Se abre tanto desde un botón que hay en la puerta junto al conductor como desde el mando a distancia.

Como decíamos al principio de esta primera parte de la prueba, un acceso cómodo a una toma de recarga, ya sea en casa o en el trabajo, dará sentido al Volt como coche para todos los días. Si se depende de los puntos de carga públicos, al menos de momento hay que armarse de paciencia y tener cierto tiempo libre para localizar alguno que funcione y dejar el coche cargando.

La batería y los componentes del sistema eléctrico del Volt tienen una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros. Chevrolet cifra el tiempo de vida útil de todo ello en más de 240.000 kilómetros.

En la segunda parte de la prueba del Volt abordaremos el futurista diseño exterior, la imagen interior y la calidad de los materiales. También detallaremos todas las opciones relacionadas con los modos de funcionamiento y la carga de la batería que se pueden ver y manejar mediante las dos pantallas a color que hay en la consola y el cuadro de instrumentos.

Fotos | Jaime Arruz y Equipo de pruebas