Volkswagen ID.3: conducimos el coche eléctrico que quiere cambiarlo todo

No es su primer coche eléctrico. Pero con el Volkswagen ID.3 se puede decir que comienza una nueva era para Volkswagen, en la que la apuesta por la electrificación es contundente. Son nada menos que 11.000 millones de inversión en movilidad eléctrica. Y no es el dato que más llama la atención.

Ojo, porque apenas en cinco años, Volkswagen tendrá más de 20 modelos eléctricos basados en la plataforma MEB que utiliza el ID.3, con una previsión de ventas de 1,5 millones de coches electrificados al año. Y en apenas cuatro años más, para 2029, la cifra llegará a 75 modelos eléctricos, 60 híbridos… y nada menos que 20 millones de vehículos electrificados anuales.

El banderazo de salida llega con el ID.3, que desde la marca ya catalogan nada más y nada menos que como el tercer icono de Volkswagen, tras el Escarabajo y el Golf. Ahí es nada. La llegada de este ID.3 supone, lógicamente, la desaparición del mercado del Volkswagen Golf eléctrico. Como lo hará el e up! cuando llegue el futuro ID.1. Porque VW tendrá un coche eléctrico en cada uno de los segmentos del mercado en los que actualmente tiene presencia. De hecho, el segundo miembro de la familia ID ya está en la rampa de salida, el Volkswagen ID.4.

Un repaso a las características técnicas del ID.3

Antes de entrar en las sensaciones que nos ha transmitido el Volkswagen ID.3 en la primera toma de contacto realizada con este modelo, viene bien un pequeño repaso a sus características técnicas.

El ID.3 es un coche compacto con una silueta que podríamos calificar de monovolumen. Mide 4,26 metros de longitud, 1,81 de anchura y 1,55 de altura, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Es, por lo tanto, más o menos igual de largo que un Golf, unos 2 cm más ancho y 10 más alto, con una batalla 13 centímetros mayor. Sobre sus línea exterior hemos encontrado opiniones de todos los gustos; por mi parte, te diré que me parece más atractivo (o menos “raro”, elige lo que mejor entiendas) al natural que en fotos.

Su plataforma, desarrollada para ser exclusivamente eléctrico, coloca las baterías en posición muy baja, en el piso del vehículo, y el motor en la parte trasera, transmitiendo la potencia a las ruedas de este eje. Esto permite un diseño con un capó y unos voladizos muy cortos, un radio de giro muy pequeño que beneficia la agilidad y las maniobras, además de un gran aprovechamiento del espacio interior.

Volkswagen asegura que, gracias a las ventajas de la plataforma MEB, el ID.3 ofrece la capacidad de maniobra en ciudad de un Polo, la agilidad de un Golf GTI y el espacio interior de un Passat. Ahora entraremos al detalle en una valoración sobre esta afirmación punto por punto, tras haber podido conducir el coche en carretera, en autopista y en carretera de curvas, aunque haya sido durante apenas unos 125 km.

Una gama configurada a partir de la batería

Otra de las cosas importantes que cambian con el ID.3 es la forma de estructurar la gama. Aquí ya se hace a partir de la batería (esto es, de la autonomía), no del motor o de la potencia. Y el ID.3 tiene tres versiones, Pure, Pro y Pro S, en función de si la batería es de 45 kWh (330 km de autonomía), de 58 kWh (420 km de autonomía) o de 77 kWh (550 km de autonomía, siempre según el ciclo WLTP).

Ya que hablamos de baterías y autonomías, un pequeño inciso para hacerlo sobre recarga. La batería de menor capacidad admite de serie recarga con potencia de hasta 7,2 kW en Wallbox y de 50 kW en puntos de carga con corriente continua, y opcionalmente hasta 100 kW. El resto puede recargar a 11 kW con corriente alterna y hasta 125 kW con corriente continua. La batería se garantiza hasta el 75% de su capacidad durante 8 años o 160.000 km.

A su vez, dentro de cada variante de batería pueden existir distintas versiones según la potencia del motor. El ID.3 Pure puede elegir en versión Pure, con 126 CV, o en versión Pure Performance, con 150 CV. La versión Pro tiene 145 CV, o 204 si es el Pro Performance, sobre el cual se han realizado las versiones de lanzamiento 1st Plus y 1st Max. Y el Pro S siempre tiene 204 CV. Puede parecer algo lioso, pero en este gráfico se aprecia bien cómo queda la gama.

A partir de aquí, cada combinación de batería y motor tiene un equipamiento asociado, y en algunos casos puedes optar por paquetes pre-configurados, que vendrían a ser como las versiones de acabado. Por ejemplo, el Pure Performance se ofrecerá con acabado City, mientras que en los Pro Performance se puede elegir entre las versiones Life, Business, Style y Max. En el caso del ID.3 Pro S puede también optarse por una variante de equipamiento denominada Tour.

Para que te hagas una idea, el acabado estándar de un ID.3 Pro Performance incluye de serie faros LED, llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/55, iluminación ambiental configurable en 10 colores, control de crucero adaptativo, climatizador, control por voz, sensor de lluvia y luces, arranque sin llave, sensores de parking y cable de carga Modo 3 Tipo 2 (32 amperios)

La versión Life añade los paquetes de confort y multimedia. El Style suma a los dos anteriores el paquete Diseño+, y los Business y Tour añaden el paquete de asistentes a la conducción. Por su parte, el Max suma a todos ellos el paquete Deportivo+ (suspensión adaptativa y dirección progresiva).

Como posibles opciones quedan la bomba de calor, la preparación para instalación de portabicicletas, el cable de carga Modo 2, llantas de aleación de 19 o de 20 pulgadas y un paquete exterior de diseño en color plata o cobre.

El Volkswagen ID.3 por dentro

Nos acomodamos en el interior del ID.3 para familiarizarnos con sus mandos y empezar nuestra sesión de conducción. Y la primera impresión es de modernidad y tecnología, además de amplitud, que se confirma metro en mano.

Siendo críticos, que para eso estamos, creo que el ID.3 ofrece un habitáculo que puede satisfacer a ese cliente joven y tecnológico, pero que no convencerá a cualquier usuario o posible comprador de un Golf, por ejemplo. Sobre todo, porque al ID.3 le falta esa sensación de calidad rotunda que sí ofrece un Golf prácticamente en cada detalle. Y no estamos ante un coche precisamente barato.

La presencia y el tacto que ofrecen algunos plásticos, materiales y superficies, junto al diseño en sí, hacen que el ID.3 transmita una primera sensación por dentro que no coincide con la que ofrece el coche por fuera. Quizás demasiado minimalista en algunos detalles, o muy futurista en otros. Sin duda, será algo intencionado; recuerda, es un coche que abre una nueva era. Pero no esperes en el ID.3 esos acabados y terminaciones que colocan a muchos coches de Volkswagen más allá de la línea divisoria entre las marcas generalistas y las premium.

Me gusta del ID.3 esa sensación de sencillez que transmite, y la ya mencionada amplitud del habitáculo. En este sentido no es un Passat, como dicen en Volkswagen. Pero sí ofrece más espacio que lo que podrías esperar de un compacto de este tamaño, con la ventaja de un suelo trasero casi plano, al no existir túnel de transmisión. Ofrece, por lo tanto, más espacio que un Golf, y casi la misma capacidad de maletero, con 385 litros de capacidad. A señalar aquí algo que ya he comprobado en otros coches con la plataforma MEB, como el Skoda ENYAQ: al tener la batería bajo el piso, éste queda en una posición más elevada de lo normal, por lo que al sentarse la posición de los pies respecto a la banqueta también queda más alta, lo que obliga a llevar las rodillas ligeramente más flexionadas.

Como elementos tecnológicos diferenciadores, más allá de su diseño, destaca el sistema “ID. Light”, que consiste en una tira de luz que recorre la parte inferior del parabrisas, y ayuda al conductor a interactuar con el coche mediante colores. Por ejemplo, avisa si hay que frenar con un tono rojo, o se desplaza a los lados para acompañar las indicaciones de giro del sistema de navegación.

También cuenta con un asistente de voz que se activa con el comando “Hola ID”. Su funcionamiento no difiere del de otros sistemas de control por voz que utilizan distintos modelos del grupo Volkswagen, con capacidad para reconocer frases del lenguaje cotidiano sin tener que aprender órdenes vocales. Por ejemplo, puedes decirle al coche que tienes frío, y sube la temperatura.

La pantalla central del sistema multimedia tiene 10 pulgadas. Con tan poco tiempo para conducir un coche tan novedoso preferí centrarme en los aspectos dinámicos más que en el funcionamiento del sistema multimedia, pero no parece que sea complicado navegar a través de la gran cantidad de menús disponibles.

La instrumentación, con una pantalla de 5,3 pulgadas, dista mucho de la sofisticación que ofrece el digital cockpit de Volkswagen. Los gráficos, los iconos y su presentación también son minimalistas, y encajan con esa sensación de “juguete” sofisticado que ofrece en general el interior del ID.3. Todo el conjunto de la instrumentación se mueve con el volante cuando regulas su profundidad o su altura, incluyendo una especie de “satélite” que sale de la parte derecha en la que se sitúa el mando giratorio para la selección de las marchas: D, B, N, R o P. La ventaja de poner aquí el selector de marchas es que liberas la consola central. Lo que no me gusta es que, cuando quieres conducir alternando los modos “D” o “B” para una mayor recuperación de energía, hay que hacerlo metiendo la mano por detrás del volante y resulta incómodo; se habría solucionado con unas levas en el volante.

Tampoco termina de convencerme mucho es el abuso de superficies táctiles en vez de la utilización de botones convencionales. Además, algunas de estos “botones táctiles” no están iluminados. Incluso los del volante son de este tipo, hay que “buscarlos” al tacto (nunca mejor dicho), aunque luego transmiten una confirmación al pulsarlos similar a la de la pantalla de algunas tablets o móviles.

Al volante del Volkswagen ID.3

Primeros metros con el ID.3, en la versión Pro Performance (204 CV y batería de 420 km de autonomía) y Volkswagen tiene razón: gira incluso mejor que un Polo, con una dirección muy directa y un radio de giro de poco más de 10 metros. Las maniobras son coser y cantar.

Nos metemos en el tráfico y el tacto es el característico de los coches eléctricos, con una gratificante inmediatez de respuesta al acelerador bien dosificada, para que la entrega de potencia no resulte nunca violenta. La rapidez de la dirección, que es una aliada perfecta en ciudad, me genera algunas dudas a la hora de salir a carretera. Y se confirman con el paso de los kilómetros.

El ID.3 es un coche muy estable. Pero esa dirección tan rápida, y quizás también el hecho de que las ruedas delanteras no tengan que encargarse de la tracción, son un arma de doble filo. Las reacciones son muy buenas, gracias a una suspensión firme pro cómoda y que trabaja bien, y al bajo centro de gravedad que consigue la posición de las baterías. Pero me costó acostumbrarme a esa dirección tan rápida donde menos lo esperaba: en carreteras de curvas. Pensaba que en autopista iba a ser una de esas direcciones que “buscan” en cuanto mueves mínimamente el volante, y te obligan a estar muy atento, pero me sorprendió el aplomo y el confort general de conducción, acompañado por un buen aislamiento acústico de la carretera y del viento.

Sin embargo, en curvas me pareció una dirección muy rápida. Hay que girar muy poco el volante para que el coche se inscriba en la trayectoria, y lo hace de forma inmediata y muy rápida. Pero también hace lo mismo cuando toca “deshacer” el giro, y me costó acostumbrarme. Dejo una valoración más precisa para una prueba a fondo, en la que pueda recorrer más kilómetros. Lo que tengo claro es que el ID.3 no es un Golf GTI.

Existen tres programas que controlan distintos ajustes del coche: Eco, Comfort y Sport. Hay más entre el primero y los otros dos que entre el intermedio y el deportivo. Lo bueno es que independientemente del modo elegido, siempre tienes la posibilidad de pisar el acelerador hasta el fondo para contar con la máxima aceleración.

Por último, una mención para los frenos, un punto que suele ser comprometido en los coches eléctricos. De nuevo me reservo para una prueba más a fondo, pero en la unidad que pude conducir no terminó de convencerme el tacto inicial ni el ruido que generaban al pisar a fondo proveniente de la zona del eje trasero, donde los frenos son de tambor. El hecho de llevar tambores en vez de discos detrás no es un hándicap para la potencia de frenada, que es correcta. Pero la transición entre la frenada eléctrica y la hidráulica, me parece mejorable.

El modo “B” ayuda a conducir aprovechando la mayor capacidad de retención al levantar el pie del acelerador. Pero sería mucho más aprovechable, como ya he mencionado, si pudiera alternarse entre “D” y “B” con un selector situado en una posición más cómoda, o con unas levas en el volante.

Hablemos de consumo

El consumo del Volkswagen ID.3, y por lo tanto, su autonomía, depende mucho del estilo de conducción y del tipo de recorrido. Es algo que suele suceder en todos los coches eléctricos.

Durante nuestra prueba de conducción, utilizando el ordenador de viaje para resetear y hacer comprobaciones, hemos medido en torno a 20 kWh/100 km circulando por autopista y alternando los modos de conducción Eco y Comfort, con el climatizador funcionando. La cifra aumenta claramente y la autonomía disminuye de forma preocupante si conduces buscando los límites del chasis en carreteras de curvas; esperamos probarlo más a fondo para tomar mediciones.

En cualquier caso, sorprende lo poco que consume y cómo la cifra de autonomía restante no solo baja despacio sino que incluso se recupera si el terreno es favorable o al conducir por ciudad, donde es posible quedarse claramente por debajo de los 15 kWh/100 km.

Sirva este ejemplo. Tras casi 100 km de recorrido sin practicar una conducción precisamente eficiente, inicié la vuelta al punto de inicio, en el centro de Madrid, desde lo alto del puerto de Galapagar. El indicador de autonomía marcaba 94 km restantes. Con el modo ECO activado y terreno “cuesta abajo”, aprovechando la regeneración de energía, pude recorrer unos 25 km y el indicador de autonomía no sólo no bajó, sino que aumentó hasta los 110 km.

Resumiendo: los 400 km de autonomía real están “a tiro”, siempre y cuando se conduzca de forma eficiente y acompañe el recorrido, con mucha ciudad de por medio. Sin embargo, en un viaje por autopista, por ejemplo, conviene no plantear tiradas de más de 250 km –y eso ya muy al límite– antes de volver a recargar.

El precio del Volkswagen ID.3: ¿barato o caro?

Hay que esperar a 2021 para poder comprar un ID.3 por debajo de los 30.000 euros: será la versión de acceso a la gama, el ID.3 City con acabado Pure y 126 CV, con batería de 45 kWh y 330 km de autonomía. Mientras tanto, el ID.3 más asequible que puedes elegir en el lanzamiento es el Pro Performance con motor de 204 CV, batería de 58 kWh y 420 km de autonomía, que tiene un precio de 36.145 euros. Estos son los precios de toda la gama:

• ID.3 Pro Performance 204 CV (58 kWh): 31.145 euros
• ID.3 Life 204 CV (58 kWh): 38.025 euros
• ID.3 Pro S 204 CV (77 kWh): 40.615 euros
• ID.3 Style 204 CV (58 kWh): 41.225 euros
• ID.3 Business 204 CV (58 kWh): 41.750 euros
• ID.3 1st Plus 204 CV (58 kWh): 43.080 euros
• ID.3 Max 204 CV (58 kWh): 46.585 euros
• ID.3 Tour 204 CV (77 kWh): 48.225 euros
• ID.3 1st Max 204 CV (58 kWh): 48.890 euros

Como suele suceder con los coches eléctricos, el ID.3 es caro si lo comparas con una alternativa equivalente con motor de combustión y únicamente tienes en cuenta el precio de adquisición. Pero la cosa cambia si lo que valoras es el coste total de utilización.

En el caso de Volkswagen, la propia marca asegura que ha realizado un estudio y en unos 15.000 km, un Volkswagen ID.3 Pro Performance (36.145 euros) habría compensado la diferencia de precio que existe con un Volkswagen Golf Line MHEV con el motor de gasolina de 150 CV y cambio DSG (31.835 euros). Esto es así al añadir la ecuación el coste por kilómetro de la energía (gasolina frente a electricidad, cargando con tarifa valle) y otros costes asociados al uso, como el mantenimiento, el precio del seguro, etc.

Si además descuentas al ID.3 el importe de las ayudas que podrías conseguir con el Plan Moves II, entonces se puede concluir que comparado con un Golf, el eléctrico no es en absoluto nada caro en el caso de Volkswagen.

Otra cosa es si lo comparas con otros coches eléctricos. Y aquí hay un poco de todo: depende de a quién le pongas delante. Ya hemos comparado un ID.3 con un Tesla Model 3 en las versiones de acabado superior, y el ID.3 me parece caro. El precio también es elevado si tienes en cuenta que por apenas 1.000 euros más frente a los 38.025 euros que cuesta un ID.3 Life con batería de 58 kWh, podrás llevarte en breve todo un Skoda ENYAQ iV, más coche se mire por donde se mire.

También podría ser un buen punto de referencia un Hyundai Kona Eléctrico, que con la misma potencia que el ID.3 más barato disponible en el lanzamiento, el Pro Performance de 204 CV y batería de 58 kWh, y con batería de 64 kWh, cuesta casi alrededor de 4.000 euros menos.

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