Al volante del Ford Ranger Raptor: el súper pick up

Los aficionados o los más relacionados con el mundo de los vehículos pick up a buen seguro que conocen las versiones Raptor del famoso Ford F-150. En concreto, el que esto escribe siempre ha sentido especial devoción por coches como el Ford F-150 SVT Raptor presentado en 2008, que pude probar en un viaje a EE.UU. con motivo de un Salón de Detroit. ¿O fue en el SEMA Show? Es lo de menos…

Lo importante es saber que allí, un pick up de este tamaño, y más en aquellos tiempos, era poco más o menos como aquí un SUV compacto. Y hablamos de un coche que en su versión SuperCrew, por ejemplo, alcanzaba los 6 metros de longitud, y se movía animado por un V8 de gasolina de 6,2 litros con más de 400 CV.

Como te puedes imaginar, los casi 140 litros de gasolina que cabían en su depósito de combustible duraban menos que un caramelo a la puerta de un colegio.

Altas prestaciones fuera del asfalto

El objetivo cuando Ford presentó la versión Raptor de su popular F-150 era ofrecer una “camioneta” (allí las llaman así) que no tuviese rival a la hora de ofrecer un rendimiento extremo fuera del asfalto, con la que incluso pudieras participar en competiciones tipo Baja 100 o Dakar Series sin apenas modificaciones. Y lo consiguieron.

Ahora, Ford incluye en la nueva gama Ford Ranger, el pick up de la marca del óvalo que podemos comprar en nuestro mercado, una interesante versión Ford Ranger Raptor. Y nosotros por fin hemos podido ponernos al volante.

Su planteamiento quizás no es tan extremo como el del primer “Raptor” americano. Pero el resultado no deja de sorprendernos. Ya te adelantamos que no hay otro pick up en el mercado, y tampoco se me ocurre ahora mismo ningún 4×4 (y mira que llevo un rato dándole vueltas) que ofrezca una eficacia y una robustez como la de este Ford Ranger Raptor en conducción al límite fuera del asfalto.

Y si a eso añadimos que, además, mantiene un confort y un refinamiento de marcha en utilización normal que no te esperarías a la vista de su imponente aspecto 4×4 o al conducirlo muy deprisa por por caminos muy rotos, entonces sí podemos asegurar que el Ranger Raptor es un vehículo único.

En España, con los precios actuales según el configurador de la marca, el Ford Ranger Raptor se ofrece desde 45.880 euros en su versión básica. Un precio muy competitivo, teniendo en cuenta que no hay otro pick up igual en el mercado. Vamos a ver por qué.

Un pick up para uso extremo offroad

Primero repasaremos las características técnicas de uno de los pocos pick up que hemos probado capaz de hacer girar cabezas; hace poco ya nos sucedió algo parecido con la prueba del Mercedes Clase X 350d. Pero lo del Ranger Raptor es de otro nivel. Nadie se resiste a su poderoso aspecto, aunque no sepan que lo que se esconde bajo su espectacular carrocería no es solo apariencia.

Respecto al resto de la gama Ford Ranger, el Raptor tiene una carrocería con una longitud de 5.374 mm, unos 50 mm más que el Ranger Doble Cabina. Proporcionalmente, la anchura es muy superior, 2.028 mm, con una altura total de 1.873 mm. Cambia el diseño de los paragolpes, la parrilla y los estribos laterales. Ye puede pedir con colores de carrocería especiales en tonos azul y gris

Y ahora viene lo bueno: 283 mm de altura libre al suelo y una profundidad de vadeo de 850 mm (5 cm más que en el Ranger), con unas cotas TT de lo más favorables: 32,5 grados de ángulo de ataque y 24 de salida. Su capacidad de remolque es de 2.500 kg, más o menos lo que pesa el propio Raptor, que se va a 2.510 kg en orden de marcha.

La placa de protección en los bajos es de acero de alta resistencia, y un 60% más gruesa que la estándar. Además, el propio motor y la caja de transferencia cuentan con blindajes específicos. Como verás, está bien preparado para salir de lo negro…

Suspensiones de competición by FOX

Pero el Ford Ranger Raptor no sería lo que es sin la preparación a la que se ha sometido en materia de chasis y suspensiones. El primero recibe todo tipo de refuerzos con acero de ultra alta resistencia. En cuanto a las suspensiones, el paralelogramo deformable delantero utiliza brazos de aluminio, y las ballestas del eje trasero se sustituyen por muelles.

Y llegamos al punto realmente diferenciador del Ranger Raptor: los amortiguadores FOX de alto rendimiento que equipa este pick up solo los encontrarás en el Raptor, en algunas de las preparaciones más exclusivas… y con mínimas modificaciones también en algún coche de competición.

Se trata de unos amortiguadores sensibles a la fuerza que reciben cuando las ruedas pasan por los baches, generando más o menos resistencia si los movimientos de las ruedas son más suaves o más bruscos, en función del terreno y del cómo se conduzca. Tienen un recorrido un 32% mayor delante y un 18% mayor en el eje trasero que en un Ford Ranger estándar.

Por terminar con lo relacionado con el chasis, lógicamente los frenos del Raptor también son específicos. Aquí se utilizan discos delanteros de 332 mm de diámetro y 32 mm de grosor con pinzas de dos pistones que ofrecen un 20% más de diámetro del pistón frente al Ranger estándar. En el eje trasero los discos tienen el mismo diámetro, pero el grosor es de 24 mm.

En cuanto a los neumáticos, se trata de unos BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, especialmente desarrollados para esta versión del Ford Ranger. Van montados en llantas de 17 pulgadas, con dimensión 285/70. Su robusto aspecto y los tacos de su banda de rodadura, que se extienden hasta los flancos, dejan bien claro que están diseñados para ofrecer el mejor agarre sobre cualquier terreno deslizante. Pero te hacen dudar sobre si serán adecuados para moverse por asfalto… hasta que te pones en marcha y compruebas que lo que dice BF Goodrich en su ficha técnica (uso 50% carretera, 50% offroad) es por algo.

Motor 2.0 Ecoblue de 213 CV y cambio de 10 velocidades

Y cuando lo haces, por un lado echas de menos el bronco rugido del V8 de aquel Raptor americano… y te alegras de que bajo el capó, el Ranger “europeo”, equipe un motor turbodiésel.

No es un motor cualquiera. Se trata del 2.0 Ecoblue con doble turbocompresor y una potencia de 213 CV, capaz de generar un par máximo de 500 Nm. Empuje más que suficiente para cualquier situación, dentro y fuera del asfalto. Acoplado a una caja de cambios automática de diez marchas y a la tracción total (de tipo conectable, con reductora y con diferencial trasero bloqueble), el 4 cilindros turbodiésel permite al Raptor Ranger alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos.

El tamaño no es ninguna limitación a la hora de conducir el Ford Ranger Raptor ni siquiera en la ciudad. Te acostumbras enseguida, y el motor y el cambio sorprenden por su suavidad: te esperas una respuesta más brusca al acelerador, y también en las transiciones entre marchas. Puedes dejar que el cambio automático funcione según el programa elegido, o cambiar a través de las grandes levas de titanio tras el volante.

Por cierto, la primera vez que accedes al interior del Ranger Raptor, te sorprende la presentación y el nivel de acabados, con unos imponentes asientos deportivos y lo último en elementos de confort, seguridad y multimedia. Desde luego, nada hace pensar que vayas a conducir un pick up, un tipo de coche al que se le supone destinado a trabajos rudos. Pero es que los pick up ya no son lo que eran.

Llegamos a un tramo de autopista y de nuevo una sorpresa: para los neumáticos que lleva y para el tipo de vehículo que es, el ruido en el habitáculo está muy bien contenido. Y también resulta algo más preciso y ágil de lo esperado cuando se circula en carreteras con curvas, gracias sobre todo a que la carrocería no balancea demasiado. Seguramente que aquí tiene mucho que decir la amortiguación FOX, pero también la nueva función de reducción de balanceo que incluye el control de estabilidad.

Y por fin se acaba el asfalto. Sé que va a ser un recorrido corto, pero toda mi preocupación es si podré disfrutar del “Modo Baja” del nuevo sistema de gestión de la tracción. Un programa que ajusta la respuesta de todos los sistemas del coche para un rendimiento auténticamente offroad de alta velocidad. De ahí su nombre, inspirado en el Rallye Baja Desert.

El resto de modos, normal y deportivo, ya demostraron que cumplen en carretera.
Y para ensayar los modos específicos hierba/grava/nieve (superficies resbaladizas), el modo barro/arena, el modo roca o el control de descenso de pendientes, ya habrá tiempo otro día.

Además, en la zona de Terra Pods, montada para que los asistentes al Starlite Festival –del que el Raptor es coche oficial– conozcan lo último de Ford, ya hemos tenido una primera toma de contacto con la capacidad del Ranger Raptor para superar cualquier tipo de obstáculos. Unos ejercicios que sorprenden a quienes nunca han conducido un 4×4 (rampas, cruces de puentes, etc), pero que también pasarían con nota con nota cualquier versión de la gama Ranger, sin ir más lejos.

Sin embargo, tras conducir el Raptor por un tramo muy roto, con la confianza que otorga el que los responsables de Ford que nos acompañaban durante la prueba nos animasen a buscar los límites, la conclusión es clara. Salvo algún coche con jaula de seguridad y pegatinas en las puertas, no he conducido otro vehículo fuera del asfalto con una capacidad semejante para tragarse baches tamaño XXL y seguir obedeciendo con precisión al volante, da igual la velocidad y lo que pase por debajo de las ruedas.

A todo esto, que seguro que te lo estás preguntando, cerramos la jornada con un consumo medio en el ordenador de viaje que se situó en torno a los 15 l/100 km. Puede parecer mucho, pero te aseguro que no lo es, para el tamaño y el peso del coche, y para el tipo de conducción al que le sometimos durante la prueba.

Unos meses antes de probar el nuevo Ranger Raptor, tuve ocasión de rememorar viejos tiempos conduciendo precisamente un Raptor F-150 SVT «americano». Y sin exigirle ni la tercera parte que al nuevo Ranger Raptor, nos obsequió con un consumo medio de más de 25 l/100 km.

«Ya pero… ¿y lo bien que suena el V8?», se consolaba su orgulloso propietario y buen amigo con una sonrisa de oreja a oreja mientras la manguera del surtidor bombeaba gasolina al depósito.

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