Prueba: Kia e-Niro, un coche eléctrico “de verdad”

Por la versatilidad de uso que ofrece su carrocería SUV y la autonomía de su batería de alta capacidad, además de por su precio, el Kia e-Niro es actualmente uno de los mejores coches eléctricos que puedes comprar.

Con la llegada del Kia e-Niro, el SUV coreano se convierte en el único del mercado que ofrece todas sus versiones electrificadas, sin contar “falsos híbridos” con tecnología de hibridación ligera.

Al Kia Niro HEV híbrido lanzado en 2016 se unió en 2017 el Niro PHEV híbrido enchufable. Ambos modelos, tanto el Niro HEV como el Niro PHEV, acaban de recibir una actualización en el pasado Salón de Ginebra. Y ahora por fin llega el e-Niro, que se convierte en una de las mejores opciones del mercado para quien busca un coche eléctrico con el que olvidarse de verdad de los coches con motor de combustión.

Lo siento, ya se que estamos aquí para hablar del Niro eléctrico. Pero si no lo digo… Y es que si eres de los míos, de los que todavía no quieren renunciar a las ventajas de la conducción eléctrica –y a la etiqueta CERO de la DGT– entre semana, pero tampoco quieres estar siempre pendiente de un enchufe o planificar tus viajes según la disponibilidad de postes de recarga, no deberías perder de vista el Kia Niro PHEV.

El Niro híbrido enchufable también es de las mejores opciones en su clase. Ofrece 58 km de autonomía en modo eléctrico, y está disponible desde los 29.200 euros del acabado Concept hasta los 33.450 de la versión tope de gama Emotion. Pero ahora toca centrarnos en el Niro eléctrico.

Un repaso a las características técnicas del Kia e-Niro

Para empezar, conviene recordad dos cosas. La primera, que el Kia e-Niro no es el primer coche eléctrico de Kia. Un honor que recae en otro SUV, el Kia Soul EV, que acaba de renovarse y en breve estará también en el mercado, con la tecnología y las baterías del e-Niro.

La segunda es que el Kia Niro se desarrolló desde el principio pensando en esta versión eléctrica, con lo que ello conlleva. Por ejemplo, su configuración técnica, con las baterías alojadas en el piso.

Dos son las versiones que ofrece Kia del e-Niro, una con un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y otra más potente con 150 kW (204 CV), cada una de ellas asociada a una batería diferente. En el primer caso tiene 39,2 kWh de capacidad, lo que deja la autonomía media oficial en 289 km. Para el e-Niro más potente la batería alcanza los 64 kWh de capacidad, lo que le otorga una autonomía de 455 km. En ambos casos son cifras ya WLTP, pues cuando Kia presentó por primera vez el e-Niro, estas cifras según ciclo NEDC eran incluso superiores.

Los tiempos de carga que proporciona Kia para la batería de mayor capacidad son de 42 minutos con un cargador rápido de 100 kW, y de algo menos de 6 horas con un cargador tipo mennekes de 7,2 kW. En ambos casos son cifras para pasar desde un 20% a un 80% de capacidad. No tenemos el dato para una carga completa.

Respecto al resto de la gama, hay algunos cambios motivados por las características del sistema de propulsión. Algunos se han realizado para compensar el aumento de peso de las baterías, sustituyendo elementos de las suspensiones realizados en acero por otros de aluminio, además de utilizar mayor porcentaje de piezas de acero estampado en caliente en la carrocería.

Otros tienen que ver con las mayores necesidades de insonorización de un habitáculo en el que no hay ruido de fondo de un motor de combustión. También hay refuerzos específicos en la zona del piso, en concreto dos vigas transversales de aluminio, para proteger las baterías en caso de colisión lateral.

Ligeros cambios en la carrocería hacen que el coeficiente aerodinámico disminuya, pasando de 0,30 a 0,29. También se ha realizado un ajuste específico de la dirección y de las suspensiones. Como dato significativo, la altura de la carrocería aumenta 25 mm, aunque el centro de gravedad está más bajo.

Un toque eléctrico para la carrocería y el interior

Exteriormente, el Kia e-Niro se distingue por la parrilla cerrada, sin necesidad de entrada de aire para refrigeración del motor, y en la que encontramos la trampilla que oculta la toma de corriente.

También cuenta con molduras específicas en color azul, llantas de aleación de 17 pulgadas y diseño exclusivo para esta versión, y paragolpes de nuevo diseño, que hacen que la longitud total aumente unos 20 mm. Son diferentes la luces diurnas LED con forma de flecha. Se ofrecen siete colores para la carrocería, seis de ellos metalizados.

El interior también deja claro que estamos ante una versión enchufable por las inserciones en color azul. Pero lo realmente diferenciador de esta versión es el mando giratorio que sustituye a la tradicional palanca de cambios. Junto a él, se ubican los mandos para el freno de estacionamiento eléctrico, para la climatización de los asientos o para elegir el programa de conducción, entre otros.

La instrumentación cuenta con una pantalla TFT de 7 pulgadas, que se complementa con la pantalla táctil del sistema multimedia, de 7 o de 8 pulgadas según la versión de equipamiento. Se puede acceder a información de todo tipo relacionada con el sistema de propulsión: flujo de energía, porcentajes del modo de conducción realizado (agresiva, eficiente), disponibilidad de puntos de carga en un radio cercano…

El interior no solo mantiene el aprovechamiento del espacio para los pasajeros característico del resto de versiones del Kia Niro, sino que esta variante eléctrica incluso cuenta con más maletero, alcanzando los 450 litros, unos 125 litros más que el híbrido enchufable.

Sensaciones al volante y consumo del Kia e-Niro

Conducir el Kia e-Niro resulta muy gratificante, principalmente por el poderoso empuje que ofrece el motor. Hemos realizado esta primera toma de contacto con la versión más potente, equipada con el motor de 150 kW (204 CV). Y sí, ofrece las sensaciones que esperas de un coche con 200 CV de potencia.

Pero lo importante aquí es el par máximo, de 395 Nm, y prácticamente disponible sin retraso de respuesta al acelerador. Para que te hagas una idea de lo que supone esto en cuanto a empuje, es más par que el de uno de los coches deportivos que más nos ha gustado entre los que hemos probado últimamente, el Hyundai i30 N. Quédate con estas cifras: el Kia e-Niro pasa de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, y de 80 a 120 km/h (que da una mejor medida de lo fácil que es realizar adelantamientos, por ejemplo) en 5 segundos. Eso sí, la velocidad máxima está limitada a 167 km/h, para “proteger” la autonomía.

Vaya por delante que el Kia e-Niro con el motor menos potente, que ofrece el mismo par máximo, también ofrece unas prestaciones más que sobradas, aunque necesite 2 segundos más para acelerar. Pero como no se ofrece con la batería de gran capacidad, pensamos que el e-Niro de 150 kW es el más interesante.

Una consecuencia directa de tener tanto empuje disponible y de forma tan inmediata es que, a pesar del control de tracción, las ruedas tienen a veces problemas para transmitir la potencia al asfalto. Esto obliga a ser cuidadoso con el pie derecho para acelerar solo lo justo. De no ser así, al hacerlo con el volante todavía girado el coche tiende a intentar salirse de la trayectoria, lo que obliga a girar más el volante… o a corregir y dejar de acelerar. En ningún caso se compromete la seguridad, pero sí resta agilidad, y probablemente limite mucho la vida de los neumáticos delanteros.

Algo que se solucionaría con una programación más suave en la entrega de potencia, pensando sobre todo en esos días con el asfalto mojado. Pero en términos generales, y a pesar de una suspensión con un tarado de amortiguación suave que también resta dinamismo en zonas de curvas, y de una dirección que nos gustaría algo más firme y precisa, el e-Niro es un coche estable, seguro y fácil de conducir.

Lo que sucede es que, como el Kia e-Niro gana velocidad de forma tan fácil, por motor invita a una conducción en carreteras de curvas para la que no está pensada el chasis. No no olvidemos que el Kia e-Niro no es, ni mucho menos, un coche deportivo. Y tampoco que pesa más de 1.800 kg. En tráfico urbano su capacidad de aceleración sí se traduce en una agilidad increíble. Y en viajes largos, algo que ya no es una utopía para un coche eléctrico, el e-Niro resulta muy cómodo y muy silencioso.

Un aspecto que me ha gustado del Kia e-Niro es lo bien que deja gestionar la capacidad de perder velocidad utilizando los tres niveles de recuperación de energía desde las levas situadas en el volante. Incluso existe un modo de marcha por inercia, en el que no se recupera energía, pero tampoco hay resistencia al avance, algo que no es muy frecuente en los coches híbridos o eléctricos.

Además, Kia ofrece la función denominada “One Pedal”, que activa el nivel máximo de recuperación de energía en la frenada. Permite utilizar la capacidad de retención para controlar la velocidad a base de modular el acelerador, lo que evita en muchos casos tener que recurrir al pedal de freno, que tiene un tacto que requiere un pequeño período de adaptación.

Otra funcionalidad interesante de cara al ahorro de energía es el modo automático de regeneración, que tiene en cuenta el nivel de energía que recupera (y, por lo tanto, la retención al levantar el pie del acelerador) dependiendo del tráfico y de la distancia al coche que circula delante. Para ello, utiliza las cámaras de video del sistema de control de velocidad adaptativo. También requiere acostumbrarse, pues el resultado es que no siempre obtienes la misma retención para el mismo movimiento de tu pie derecho sobre el acelerador.

Los distintos niveles de retención del motor también varían al seleccionar el modo de conducción entre los cuatro disponibles: Normal, Sport, Eco y Eco+. Se cambia entre ellos pulsando el botón Drive (en el caso del Eco+, manteniéndolo pulsado una vez seleccionado el modo Eco), que se agradecería que estuviera situado más a mano y fuese de tipo giratorio, para no tener que pasar por el modo intermedio si desde el modo Sport quieres pasar al modo normal sin pasar por el modo Eco, por ejemplo.

Los distintos programas ofrecen características bien definidas en cuanto a la respuesta al acelerador. En el modo ECO se activa una función eficiente para el aire acondicionado, que se desconecta en el modo ECO+. En estos dos modos que buscan la máxima eficiencia, la velocidad se limita a 120 km/h en el primer caso, y a 90 km/h en el segundo.

¿Y cuánto consume el Kia e-Niro? Pues al igual que pasa con los coches con motor de combustión, más de lo que dicen las cifras oficiales, aunque sean WLTP. Pero no mucho más. Los 15,9 kWh/100 km que homologa no son fáciles de conseguir, pero sí es fácil bajar de los 17 kWh/100 km sin necesidad de esforzarte demasiado.

Durante una prueba incluyendo algo de ciudad por zonas en las que los coches que no cuentan con etiqueta CERO tienen el acceso prohibido, autopista y algo de carreteras secundarias rodando a buen ritmo, medimos 17,8 kWh/100 km. Y sin practicar ningún tipo de conducción eficiente, haciendo uso en muchos momentos del modo “Sport”, y con la climatización e incluso la ventilación de los asientos conectada.

Gama y precios Kia e-Niro

Todas las versiones del Kia e-Niro cuentan actualmente con un descuento directo de 1.850 euros, al que se puede añadir un descuento adicional por financiar la compra que es de 2.520 euros en el caso de la versión con acabado Concept, y de 1.815 euros en el resto. Con todos los descuentos aplicados, estas son las versiones disponibles y su precio final:

• Kia e-Niro 100 kW Concept:  31.150 €
• Kia e-Niro 100 kW Drive:      33.355 €
• Kia e-Niro 100 kW Emotion:  35.855 €
• Kia e-Niro 150 kW Drive:      36.855 €
• Kia e-Niro 150 kW Emotion:  39.355 €

A igualdad de acabado, la versión del Kia e-Niro con el motor más potente y con la batería de mayor capacidad cuesta 3.500 euros más. Una inversión que resulta interesante más por la autonomía adicional que por una potencia extra que no parece necesaria. Es posible que creas que con los 289 km de autonomía de la versión de 100 kW puedas tener suficiente. Pero créeme, la inversión merece la pena. Recuerda que la autonomía de los coches eléctricos es muy variable, en función del tipo de conducción, de la climatología…

En cuanto al equipamiento, aquí si puedes “ahorrarte” los 2.500 euros de diferencia entre el Drive y el Emotion. El primero ya tiene un equipamiento de serie completísimo, en el que no vas a echar nada en falta. Y los Emotion añaden faros LED, pantalla multimedia de 8” en vez de 7”, sistema de sonido JBL, pedales de aluminio, cargador inalámbrico para el móvil y sensores de parking delanteros.

Tú decides si puedes prescindir de estas opciones y no quieres acercarte a la frontera de los 40.000 euros para llevarte el Niro eléctrico tope de gama, que sí tiene una ventaja adicional. Por 1.750 euros puede montar el paquete Luxury exclusivo para esta versión, que añade sistema de detección de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, tapicería de piel, asientos delanteros y traseros calefactables (los delanteros también con ventilación) y volante calefactable.

Los rivales del Kia e-Niro

Como primera consideración, los 31.350 euros de la versión de acceso colocan al Kia e-Niro en una posición muy ventajosa respecto a su “hermano”, el Hyundai Kona Eléctrico, que con los 3.400 euros de oferta actual se ofrece en la versión de 100 kW desde 36.100 euros. La versión tope de gama, el Kona EV Style de 150 kW, con el mismo descuento, se va hasta los 42.900 euros.

Otro rival directo del Kia e-Niro, aunque su carrocería no tenga formato SUV, es el Nissan Leaf. La versión Acenta, con batería de 40 kWh y motor de 110 kW, se ofrece desde 32.600 euros. Con la batería de 62 kWh, el Nissan Leaf E+ está disponible desde 40.750 euros con acabado N-Connecta.

El Kia e-Niro se convierte, por tanto, en una de las mejores alternativas del mercado también por precio para quien busca un coche eléctrico para todo uso. Con un precio menor, pero también con un tamaño más pequeño y un planteamiento más orientado a la ciudad, estaría el Renault ZOE, el coche eléctrico más vendido en España el pasado año. Con más autonomía, y un precio claramente superior está el Tesla Model 3, que acaba de aterrizar en nuestro mercado.

Otra posible alternativa es el BMW i3, que hasta la llegada del Kona EV y del Kia e-Niro era para nosotros la mejor opción para quien buscara un coche eléctrico. Los dos modelos coreanos superan al BMW en versatilidad y autonomía, aunque el i3 sigue manteniendo un plus de calidad y exclusividad que hace que siga siendo una alternativa a tener en cuenta. Se ofrece desde 39.900 euros con motor de 125 kW (18 CV) y desde 43.650 euros en el caso del BMW i3s, con 135 kW (184 CV).

¿El problema del BMW i3? Que su autonomía de 260 km, que no hace mucho se podía considerar una referencia, ya ha sido superada con creces. Si el límite de los 300 km de autonomía te resulta suficiente para uso diario, mejor un Volkswagen e-Golf de 100 kW (136 CV), disponible con todos los descuentos por 35.480 euros.

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