Prueba Honda CR-V Hybrid 2019: un híbrido que casi es un eléctrico

Con un precio desde 32.400 euros, el nuevo Honda CR-V Hybrid 2019 se convierte en uno de los SUV más interesantes de su clase, gracias al magnífico funcionamiento que ofrece su innovador sistema de propulsión híbrido.

El Honda CR-V Hybrid es el primer SUV que Honda ofrece en Europa con tecnología de propulsión híbrida. Y no se trata de una tecnología cualquiera. El sistema bautizado como Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) de Honda resulta innovador por su planteamiento técnico… y sorprende por sus resultados prácticos. Ahora entramos al detalle.

Antes, recordar que Honda no es precisamente nueva en esto de hacer coches híbridos. La marca japonesa ha comercializado más de 2,4 millones de vehículos híbridos en todo el mundo, entre los modelos Insight, Civic HEV, CR-Z y Jazz HEV. Algunos tan innovadores como el mismísimo Honda CR-Z, el primer híbrido del mundo con caja de cambios manual. Otro ejemplo de tecnología híbrida de primer nivel es el actual Honda NSX.

En cuanto al CR-V (sus siglas provienen de Comfortable Runabout Vehicle), la primera generación llegó al mercado español en 1997, y hasta la aparición de esta quinta generación se han vendido en nuestro mercado 60.000 unidades. El Honda CR-V 2019 se vende en España desde septiembre de 2018 únicamente con motores 1.5 VTEC de gasolina, y ahora se añade a la gama el CR-V Hybrid, que llega a los concesionarios en los primeros meses de 2019.

Quinta generación del Honda CR-V: el más tecnológico

Ninguna de las cuatro generaciones anteriores del CR-V ha contado con versión híbrida, que es la apuesta con la que Honda quiere ganar la partida que se juega en el segmento SUV de tamaño medio. Una categoría que sigue creciendo, y para la que las previsiones en el mercado europeo hablan de un ascenso de las versiones híbridas y eléctricas hasta superar el 20% en 2021, mientras que el diésel cae desde el 70% que suponía en 2014 hasta quedar por debajo del 50% en esa misma fecha Los SUV con motor de gasolina también irán ganando adeptos hasta un 35%.

¿Y qué aporta el nuevo Honda CR-V Hybrid entre los SUV de su segmento? Pues Honda ha mejorado esta generación del CR-V en todos y cada uno de los apartados: calidad, refinamiento, confort, equipamiento… Es algo que se percibe al verlo desde fuera, al ponerte al volante y al recorrer los primeros metros.

Pero seamos realistas. Entre los SUV de su clase los hay al menos con la magnífica calidad de acabado del Honda, como un Mazda CX-5 o un Volkswagen Tiguan. También encontramos los abanderados del confort de marcha, como el Peugeot 5008 o el DS 7 Crossback. Y los hay más ágiles en carreteras de curvas, donde la referencia es el Alfa Romeo Stelvio.

Tampoco sobresale el Honda CR-V en sistemas de seguridad o multimedia, aunque ha añadido muchos que no estaban disponibles en la generación anterior. Pero es que aquí todos tienen ya de todo; otra cosa es lo que llevan de serie y lo que hay que pagar aparte.

Donde el Honda CR-V marca diferencias es en su sistema de propulsión híbrida. En esta categoría hay otros SUV híbridos, como el Lexus NX, el nuevo Toyota Rav4 y el Mitsubishi Outlander, este último híbrido enchufable. Pero ninguno con un sistema tan innovador, y lo que es más importante, que combine al mismo tiempo prestaciones, eficiencia y agrado de uso, como el que Honda ha bautizado como Intelligent Multi-Mode Drive (i-MDD).

Un híbrido que se mueve mucho tiempo en modo eléctrico

Pero para entender por qué va tan bien el Honda CR-V es necesario que sepas algunas cosas. La primera es que el CR-V funciona de forma diferente al del resto de los coches híbridos. Al menos, comparado con la mayoría de los que conocemos.

Porque ya hubo algunos intentos de utilizar un motor de combustión a bordo para generar energía eléctrica –quemando gasolina– que moviera un motor eléctrico encargado de impulsar el vehículo, como el Opel Ampera. Las versiones REX del BMW i3 también lo hacían como sistema “range extender”, para aumentar la autonomía cuando se utilizaba toda la energía almacenada en las baterías.

Sí, has leído bien. El Honda CR-V cuenta con un motor de gasolina –de ciclo Atkinson, para más señas– con 2 litros de cilindrada, una potencia de 145 CV a 6.200 rpm y 175 Nm de par. Pero la misión principal de este motor de gasolina no es mover las ruedas. Lo que hace es accionar un generador eléctrico que proporciona electricidad al motor principal, que en este caso es… un segundo motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm de par. En el vídeo puedes ver de forma esquemática cómo funciona.

La primera diferencia entre el CR-V y los coches eléctricos con motor de combustión para generar electricidad a bordo ya mencionados es que, en el Honda, la batería es de pequeña capacidad y el coche no puede enchufarse a la red eléctrica (ya vendrán los híbridos enchufables). La segunda, que en determinadas situaciones, el motor de gasolina aquí sí puede conectarse a las ruedas mediante la activación de un embrague puente.

Son tres los modos de funcionamiento posibles, todos gestionados de forma inteligente por el sistema, salvo cuando el conductor elige el modo “EV” mediante un botón en la consola.

En modo eléctrico, la batería alimenta directamente al motor eléctrico propulsor, y el motor de combustión se desconecta. En el modo Hybrid, el 2.0 de cuatro cilindros funciona en régimen estacionario sin conectarse a las ruedas, haciendo que el motor eléctrico generador alimente al motor eléctrico propulsor con la electricidad necesaria. En el modo denominado Engine, el motor de gasolina tiene conexión directa con las ruedas, y puntualmente puede verse asistido –como en los híbridos “convencionales”– por el motor eléctrico propulsor.

En marcha con el CR-V Hybrid: buenas sensaciones

Puede parecer un poco lioso. Pero a efectos prácticos, el resultado es excelente. El CR-V puede iniciar la marcha o ganar velocidad al acelerar en modo EV o Hybrid, con una sensación similar a la que ofrece un coche eléctrico: mucho empuje desde muy bajas vueltas y mucha suavidad. Eso sí, casi siempre acompañados del ruido del motor de gasolina. Recuerda que es un híbrido no enchufable, la batería da para un máximo de 2 km en modo EV, con velocidades de hasta unos 60 km/h, aproximadamente.

El sistema regenera la carga de la batería y gestiona el funcionamiento de los motores de forma tal que el Honda CR-V puede moverse más de un 80 por ciento del tiempo en modo eléctrico cuando circulamos por ciudad; el resto lo hace en modo híbrido. En recorridos extraurbanos, moviéndonos entre 40 y 80 km/h, el CR-V sigue funcionando en modo EV mucho más tiempo que los híbridos no enchufables comparables: casi un 50% del tiempo. Aproximadamente un 30 por ciento lo hará en modo híbrido, y el resto del tiempo será el motor de combustión el que tenga que encargarse de mover las ruedas.

Cuando circulamos por autopista, sin embargo, se invierten las tornas. Aquí, a velocidades entre 80 y 120 km/h, el protagonista es el modo Engine, con el motor de combustión conectado directamente a las ruedas en alrededor de un 60 por ciento del tiempo. Más del 20 por ciento el CR-V puede impulsarse haciendo uso del modo EV, algo que en estas circunstancias y a estas velocidades no es posible en los híbridos que conocíamos hasta ahora. El resto, entra en acción el modo híbrido.

Lógicamente, estos porcentajes son aproximados, pero nos dan una idea de cómo ha programado Honda el modo de funcionamiento inteligente de su sistema híbrido. Lo mejor es que el conductor no tiene que preocuparse de nada, si no quiere hacerlo. Sus posibilidades se limitan a utilizar las levas del volante para aprovechar la retención del motor al decelerar (y así recuperar más energía y utilizar menos los frenos), o a seleccionar el modo Sport si se desea primar la prestación pura sobre la eficiencia.

Otras claves que intervienen en la eficiencia del Honda CR-V son su cuidada aerodinámica, con rejillas de ventilación para el motor activas, y la ausencia de cambio de marchas como tal. En este sentido funciona como un coche eléctrico, con una única relación de engranaje fija y una conexión directa entre el motor eléctrico y las ruedas. Por ello no hay palanca de cambios: sólo botones para seleccionar el modo parking, la marcha atrás, la posición “N” y el modo de marcha “drive”.

Se eliminan así rozamientos, se gana en suavidad al transferir la potencia, y se evita ese funcionamiento que llega a ser molesto en los híbridos con sistemas de engranajes planetarios que utiliza Toyota, en los que el motor sube mucho de régimen al acelerar cuando no se mantiene una velocidad estable.

Aquí, para mantener la experiencia de conducción de un híbrido, Honda utiliza por primera vez un sistema de control activo de sonido, para que el motor de combustión, que la mayor parte del tiempo funciona en régimen estacionario moviendo el motor eléctrico generador, ofrezca un sonido que se corresponda de la forma más natural posible con la aceleración real del coche al pisar el pedal.

Con un consumo medio de 5,3 l/100 km (hecha la equivalencia al ciclo NEDC), y unas emisiones de CO2 de 120 g/km, puede que sus cifras homologadas no sean las mejores de su clase. El nuevo Toyota Rav4 Hybrid, por ejemplo, le supera en este sentido. Pero por lo que hemos comprobado en esta primera toma de contacto, apostamos a que el Toyota CR-V será uno de los SUV de su categoría con un consumo real más bajo.

Durante nuestra prueba pudimos ver los 6 l/100 km conduciendo de forma eficiente. Y en tramos más exigentes y sin cuidar el acelerador, nos quedamos claramente por debajo de los 8 l/100 km. Si unimos su bajo consumo al notable agrado de utilización, el Honda CR-V es un coche muy interesante para cualquier tipo de uso, ya sea ciudad, carretera o autopista en viajes largos. Y con la ventajas que otorga la etiqueta ECO de la DGT, como corresponde a un coche híbrido.

También con tracción total

Al volante se percibe el buen trabajo de los ingenieros de Honda sobre el chasis. El CR-V ofrece un gran confort de marcha, tanto por la forma en la que trabaja la suspensión al verse exigida, como por el aislamiento acústico de ruidos aerodinámicos y de vibraciones. También la dirección asistida eléctrica con desmultiplicación variable ofrece aplomo en vía rápidas, precisión cuando toca mover el volante para gestionar curvas y pocas vueltas de volante para maniobrar a la hora de aparcar.

La gestión del paso de frenada regenerativa a frenada con el sistema hidráulico (ahora con discos más grandes y nuevo servofreno eléctrico) está muy bien resuelta, y apenas requiere adaptación como en otros coches híbridos.

Honda también ofrece el CR-V con tracción total. En otros híbridos se utiliza un segundo motor eléctrico en el eje trasero para mover las ruedas de este eje. Aquí, Honda recurre a una tracción integral con conexión mecánica entre ambos ejes, a través de un árbol de transmisión y de un embrague multidisco con control electrohidráulico. Desacopla la tracción a las ruedas posteriores cuando no se necesita, y puede enviar hasta un 60% de par al eje trasero si es necesario.

Junto con una altura al suelo de 192 mm (frente a los 182 mm de las versiones 4×2), el CR-V AWD también está en disposición de ejercer como un auténtico “todocamino”. El problema de las versiones AWD es que aumentan ligeramente el consumo (homologa 5,5 l/100 km), empeoran las prestaciones (9,2 s de 0 a 100 km/h frente a los 8,8 del 4×2) y suponen un aumento en el precio de más de 3.000 euros. La capacidad del maletero es idéntica en ambas versiones, 4×2 y 4×4: son 497 litros, ampliables a casi 1.700 abatiendo los asientos y aprovechando la altura libre hasta el techo.

El habitáculo del Honda CR-V Hybrid

A pesar de tratarse de un híbrido, con lo que ello conlleva en cuanto a la utilización de baterías y varios motores, el Honda CR-V Hybrid es un SUV que además de un maletero aprovechable ofrece una buena habitabilidad. Tiene mucho que ver aquí el aumento de la distancia entre ejes en 30 mm respecto a la generación anterior.

Por espacio en las plazas traseras, el CR-V está entre los mejores de su clase en distancia para las piernas. Y eso que no dispone de una banqueta con regulación longitudinal. El piso queda muy alto respecto a lo que suele ser habitual, por lo que los pasajeros de “piernas largas” pueden ir menos cómodos que en otros SUV al no apoyar por completo la zona inferior de las piernas, y obligar la postura a llevar las rodillas algo elevadas.

Sí cuentan con banqueta deslizante las versiones con motor de gasolina en su variante de 7 plazas (el Hybrid sólo se ofrece con cinco), para las que el maletero alcanza los 470 litros de capacidad, 560 con cinco asientos. El sistema de abatimiento de la segunda fila es muy práctico y fácil de utilizar: moviendo el respaldo, la banqueta se mueve hacia delante y desciende al mismo tiempo.

El portón que da acceso al maletero tiene ahora posibilidad de apertura mediante control gestual, pasando un pie por debajo del paragolpes, pero es una funcionalidad reservada a la versión de equipamiento superior. Otra novedad es que puede programarse el ángulo de apertura. Nos dio la sensación de que incluso en su posición de mayor altura, tocará agacharse para cargar el maletero si mides más de 1,80 metros.

Con una magnífica visibilidad, materiales que proporcionan sensación agradable y muy bien acabado, el CR-V también cuenta con prácticos huecos para dejar objetos. En el “debe” anotamos una instrumentación digital por la que cuesta desplazarse entre los diferentes menús, y que queda lejos de las posibilidades de personalización y la alta resolución que ofrecen los sistemas “digital cockpit” cada vez más frecuentes, como los que utiliza el Grupo Volkswagen en sus modelos. También nos pareció mejorable, al menos durante esta primera breve experiencia con el coche, el funcionamiento del sistema de navegación.

Equipamiento y precios del Honda CR-V Hybrid

Honda ofrece el CR-V Hybrid con cuatro niveles de acabado, Comfort, Elegance, Lifestyle y Executive. Las versiones de tracción 4×2 no se combinan con el acabado superior Lifestyle, y las versiones con tracción 4×4 no lo hacen con el acabado básico Comfort. Los precios del Honda CR-V Hybrid son los siguientes:

CR-V Hybrid Comfort:             34.200 euros
CR-V Hybrid Elegance:           36.850 euros
CR-V Hybrid Lifestyle:             40.000 euros
CR-V Hybrid Elegance AWD:  40.200 euros
CR-V Hybrid Lifestyle AWD:   43.350 euros
CR-V Hybrid Executive AWD: 46.850 euros

Una de las apuestas de Honda en este nuevo CR-V es la relación entre precio y equipamiento. Y es algo que se puede apreciar simplemente con ver la dotación de serie de la versión de acceso Comfort. Además del conjunto de elementos de seguridad y asistencia incluidos en el sistema Honda Sensing, incluye, entre otras cosas, llantas de 18 pulgadas, climatizador, sensor de lluvia, luces largas automáticas y faros LED.

A igualdad de motor, los Elegance cuestan 2.600 euros más. Añaden sistema Honda Connect con navegador Garmin, climatizador dual, sensores de parking delante y detrás, cámara trasera, sensor de lluvia, retrovisores plegables eléctricamente y equipo de audio más potente con 9 en vez de 8 altavoces.

Le sigue el acabado Lifestyle, que supone un aumento de precio de algo más de 3.000 euros sobre los Elegance. A cambio, el equipamiento se completa con la tapicería en piel, el avisador de presencia en ángulo muerto, sistema de alerta de tráfico cruzado, raíles en el techo, luces de giro activas y reglaje lumbar eléctrico para el asiento del pasajero, entre otros elementos.

Los tope de gama Executive cuentan de serie con techo solar panorámico, portón trasero con apertura manos libres, asiento del conductor con reglajes eléctricos y memoria, Head up Display y volante y asientos traseros calefactables.

Honda Sensing, de serie en todos los CR-V, incluye los siguientes elementos:

-sistema de prevención y mitigación de impactos
-avisador de colisión frontal
-avisador de cambio involuntario de carril
-sistema de aviso de salida de carril
-control de crucero adaptativo inteligente
-reconocimiento de señales de tráfico

El Honda CR-V Hybrid tiene una garantía de 5 años, sin límite de kilómetros. La llegada a los concesionarios está prevista para febrero de 2019. Mientras tanto, Honda comercializa ya el CR-V con el magnífico motor 1.5 VTEC Turbo de gasolina que también lleva el Honda Civic, en este caso dos variantes de potencia. Con 173 CV y tracción 4×2 se ofrece desde 28.500 euros con acabado Comfort. Con 193 CV se combina con la tracción 4×4 (opcional en el menos potente) y cambio automático CVT, y está disponible desde 35.950 euros, en este caso con acabado Elegance. Aquí puedes consultar los precios de la gama Honda CR-V con motor de 1.5 VTEC de gasolina.

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