Probamos el Porsche 911 Carrera 4S Coupé: te vas a enamorar… ¡y lo sabes!

Hemos probado el nuevo Porsche 911 en su versión Carrera 4S Coupé y te contamos cinco claves por las que el deportivo alemán te va a enamorar, aunque no quieras.

No, no es el momento de hablar ahora de la historia del Porsche 911. Aunque, indudablemente, el Porsche 911 sea un coche con mucha historia. El que más, entre los deportivos –y los no tan deportivos– que se comercializan actualmente en nuestro mercado. Pero sí conviene tenerla en cuenta cuando se trata de probar la que es ya la octava generación del Porsche 911. Más adelante lo entenderás.

Nosotros nos hemos puesto durante unos días al volante del nuevo Porsche 911 en su versión Carrera 4S Coupé. Y te vamos a resumir en cinco claves por qué un coche como este te puede enamorar para siempre.

Ocho generaciones superándose… y lo que queda

Para empezar, lo más meritorio de este nuevo modelo es que Porsche ha conseguido una vez más mantener la estética y el tacto a “nueveonce”, pero con un coche que es más eficaz que nunca en conducción deportiva, y mejor que cualquiera de sus rivales como vehículo para utilizarlo a diario.

¿Cómo ha conseguido Porsche lo que hace dos generaciones del 911 parecía prácticamente imposible, contradiciendo una y otra vez las leyes de la física, con el motor colocado ahí detrás? Pues no, no es magia. Es ingeniería… y electrónica.

Además, el Porsche 911 puede contar ahora con los sistemas de asistencia a la conducción más avanzados, los que lleva cualquier berlina de lujo de alta gama, como el mismísimo Panamera: frenada de emergencia, control de crucero activo con función automática de arranque y parada, asistente de mantenimiento de carril, sistema de visión nocturna…

¿El siguiente paso? Pues como parte de la electrificación que está experimentando Porsche ya hemos visto circulando coches camuflados de lo que podría ser una futura versión híbrida del Porsche 911. De hecho, en esta última evolución, se reposicionó el motor adelantándolo para dejar cabida a los elementos adicionales que necesitaría incorporar el 911 para contar con la etiqueta ECO. Tiempo al tiempo.

Apto para el uso a diario

Cuando toca utilizar de forma habitual un coche que apenas requiere ajustar las presiones de los neumáticos para salir a circuito, llegan los sacrificios. Y al contrario de lo que podría parecer, el Porsche 911 es de esos coches que no te obliga a muchos.

Sí, conducir el 911 a diario, ya sea en ciudad o incluso para realizar un viaje de forma relajada, es perfectamente factible. Y lo es por muchos motivos. Para empezar, entrar o salir del habitáculo no es tan difícil como en otros deportivos de esta categoría, a pesar de que los asientos van situados muy bajos. Los reglajes de volante y asientos permiten adoptar una postura cómoda y hay muchos huecos prácticos para vaciarse los bolsillos; aunque, te pongas como te pongas, no conseguirás que el aro del volante no oculte parcialmente los extremos laterales de la nueva instrumentación, presidida por un cuentavueltas analógico y flanqueada por dos grandes pantallas digitales.

La visibilidad es más que correcta a la hora de conducir, y los sensores de aparcamiento de serie pueden completarse con un magnífico sistema de cámaras 360 grados para maniobrar con precisión, a lo que ayuda un buen radio de giro. Las dos pequeñas plazas traseras pueden servir para llevar el equipaje que no te quepa en el hueco de 130 litros que bajo el capó delantero. Y el nuevo sistema multimedia, el mismo que utilizan otros modelos de Porsche como el nuevo Cayenne, con una enorme pantalla que llega hasta casi 11 pulgadas, resulta impecable por definición y facilidad de manejo.

Porsche ha pensado en todo y hasta ofrece distintas aplicaciones para dispositivos móviles, destacando un planificador de rutas que sugiere hoteles o restaurantes, así como un asistente personal, que ayudan en el día a día y son una prueba más de que el 911 no es solo un coche para circuitos.

Además, para solventar problemas con los que se encuentran los usuarios de deportivos de este tipo, como puede ser el roce del paragolpes o de los bajos de la carrocería en resaltes, guardias tumbados o rampas, se puede equipar una función especial que eleva el eje delantero mediante un mecanismo neumático. Son 2.800 eurillos de nada…

Prestaciones de primerísimo nivel

El “corazón” del Porsche 911 en sus versiones Carrera S y 4S s una evolución del utilizando en la serie anterior. Con una disposición tipo bóxer, el 6 cilindros de 3 litros con inyección directa y doble turbocompresor rinde 450 CV a 6.500 rpm (puede girar hasta un máximo de 7.500 rpm) y un par máximo de 530 Nm, que permanece constante entre 2.300 y 5.000 rpm.

Entre sus cambios principales encontramos nuevos turbocompresores más grandes, con válvulas de descarga que pasan a ser de control electrónico en vez de neumático. También se ha añadido un filtro de partículas de gasolina, necesario para cumplir con las normativas de emisiones cada vez más restrictivas. Para solucionar el problema que podría suponer esto de cara al sonido del motor (un 911 tiene identificarse antes de verlo llegar) se ha desarrollado un nuevo sistema de accionamiento de las válvulas de escape.

Y damos fe de que funciona, especialmente si se equipa el sistema de escape deportivo opcional como el que equipaba nuestra unidad de pruebas. Con el coche en parado lo reconocerás por sus salidas ovaladas en vez de circulares. En marcha, mejor no te digo nada, tendrías que escucharlo…

La potencia se transmite, en el caso del Carrera 4S a las cuatro ruedas, a través de una nueva caja de cambios PDK de doble embrague que ahora tiene ocho velocidades en vez de siete. El objetivo es que exista menos salto entre marchas, dejando las dos últimas como marchas para viajar con el motor girando muy bajo de vueltas. De hecho, la punta sigue alcanzándose en sexta.

Para que te hagas una idea de los desarrollos del nuevo cambio PDK de 8 velocidades: en la última marcha, de alcanzar el régimen de potencia máxima, el 911 Carrera 4S circularía… ¡a más de 450 km/h!

En modo automático su gestión predictiva es mejor que nunca, anticipándose al tráfico (detecta si hay coches delante), al tipo de vía, a la orografía o a tu estilo de conducción. Créeme si te digo algo que te parecerá un sacrilegio: va tan bien que no sería un problema no contar con las levas para un modo de funcionamiento manual.

La tracción total también se ha mejorado para que el reparto de par resulte más rápido y para que el embrague multidisco encargado de ello cuente con la refrigeración necesaria para garantizar la conducción más exigente que puedas imaginar.

En la práctica, el resultado de toda esta teoría es una orquesta muy bien afinada. Una aceleración de 0 a 100 km/h que roza los 3,6 segundos o una velocidad punta superior a los 300 km/h dan una idea del potencial del 911 Carrera 4S. Pero más allá de las cifras, lo que de verdad sorprende es la inmediata respuesta al acelerador, da igual dónde se encuentre la aguja del cuentavueltas que preside la instrumentación, y lo dosificable que resulta.

Porsche ha sabido callar la boca a todos los que en algún momento se echaron las manos a la cabeza cuando la marca dijo adiós al motor bóxer atmosférico. Y lo ha hecho como tiene que ser: con un motor que entrega la potencia de una forma que es muy difícil, por no decir imposible, identificar que lleva sobrealimentación. Sí, un motor turbo que no lo parece. Un motor que, en cualquier caso, enamora por su rendimiento y su sonido, y es capaz de dejar el consumo medio raspando los 11 l/100 km cuando lo conduces como si fuese un utilitario, aunque si le pides marcha casi duplicará fácilmente esa cifra.

La conducción del Porsche 911: el deportivo fácil

Que el motor y el cambio funcionen como funcionan tiene mucho que ver en el hecho de que este 911 sea uno de los mejores coches para conducir de forma deportiva de entre los de su nivel de potencia y precio.

Que se pueda ir rápido de verdad con un 911 sin necesidad de tener muy buenas manos y estar dispuesto a sudar al volante no es algo que se pueda decir de las primeras seis generaciones.

Eso no quita para que los pilotos “de verdad” disfruten al volante del 911 cuando se activa su configuración “de guerra”: el modo Sport+. Porque esa es otra de las cosas que tiene este Porsche: la electrónica lo gobierna todo, y entre los distintos programas de conducción disponibles hay notables diferencias. Hasta existe un “modo Wet” para conducir sobre asfalto mojado que el conductor puede activar para asegurarse de que el 911 siga siendo fácil de controlar incluso cuando la adherencia puede representar un problema.

Así, puedes hacer que el 911 pase de ser un coche fácil a un deportivo exigente en la configuración más deportiva y con el control de estabilidad desconectado. Pero un deportivo exigente con la lección bien aprendida, que obedece si sabes llevarlo por el buen camino. Para ello tiene un montón de recursos, como la capacidad de tracción que ofrece el sistema 4S, aunque dando siempre prioridad al eje trasero y con un eficaz diferencial autoblocante de control electrónico, para no perder carácter. O la potencia y el tacto de los magníficos frenos, infatigables, que te hacen pasar rápido la página del catálogo de opciones cuando llegas a la de los discos cerámicos.

Otras dos armas del arsenal de tecnologías de las que dispone el 911 para hacer que conducir rápido de verdad no suponga tener que concentrarte como si quisieras mover un contenedor lleno de escombros solo con la mente y sudar como si estuvieras en una sesión de spinning son la suspensión electrónica PASM con nuevos amortiguadores de firmeza regulable de forma progresiva, el sistema de barras estabilizadoras activas y la dirección a las cuatro ruedas.

Si confías en la electrónica y has pasado por caja para contar con estos elementos (los tres prescindibles, pero muy aconsejable la suspensión PASM, que te evitará tener que pensar si quedarte con el ajuste de chasis norma o el deportivo), aunque de aunque te enfades con él por cualquier motivo, el 911 será siempre tu mejor amigo.

Precio: un Porsche siempre es una buena inversión

Puede parecer osado afirmar que invertir casi 150.000 euros en un coche sea una buena inversión. Por eso conviene matizar bien este apartado. Comprar un coche no suele ser una buena inversión nunca, y menos si hablamos de un coche caro o de gama alta, que son los que más se deprecian. Pero el caso de Porsche, y en concreto el del 911, resulta especial.

Cuando digo que es una buena inversión, me refiero precisamente a que es un coche al que no le afecta la depreciación como al resto. Con el paso del tiempo, el 911 conserva un valor más alto que el de cualquier otro Porsche (no se puede decir lo mismo del Cayenne, por ejemplo). Y en gran parte aquí tiene mucho que la aureola de mito que ha alcanzado el “nueveonce”. También, claro está, la calidad de construcción y la fiabilidad de estos coches .

Se calcula que casi el 80% de los Porsche fabricados siguen circulando hoy en día.

Pero entrando más en cuestiones objetivas, otro aspecto que hace que el 911 sea una buena compra es la comparación directa con lo que cuestan y lo que ofrecen sus rivales. Porsche acaba de poner a la venta la versión de acceso a la nueva gama 911, el Porsche 911 Carrera, con motor de 385 CV y tracción trasera. Su precio es de 120.458 euros. En el otro extremo, el Carrera 4S que hemos probado, con tracción total y 450 CV, que cuesta 147.00 euros. Entre ellos, el Carrera S, que prescinde de la tracción total, disponible por unos 138.000 euros.

Hay coches que superan claramente al 911 en potencia y en precio, como un Audi R8 con su motor V10 atmosférico. También los hay más potentes y que cuestan menos, como un Nissan GT-R, quizás el que ofrece la mejor relación entre precio y rendimiento deportivo. Si quieres sensaciones de altísimo nivel sin llegar a los 100.000 euros ahí está el BMW M4. Uno de sus rivales más directos, el Mercedes-AMG GT Coupé, también es más caro y no es que supere al 911 en sensaciones al volante, salvo que seas un incondicional de los motores V8.

También podríamos considerar como alternativas “elegantes” al Jaguar F-Type o al Aston Martin Vantage. Y siempre quedan por ahí opciones “exóticas”, como el BMW i8 o el Lexus LC 500h, que ni se aproximan a la dinámica del conducción de un 911, pero pueden ser interesantes para quienes buscan un deportivo de líneas espectaculares en el que prime el poder presumir de ecológico (el i8 por su condición de híbrido enchufable) o con el que hacer más autopista que carreteras de curvas (el Lexus, por su planteamiento más confortable que otra cosa).

Desde un punto de vista racional, de todos ellos, el Porsche 911 en esta versión 4S que hemos probado, me parece el deportivo más equilibrado. Combina la precisión y las altas prestaciones de un Audi R8 o un Mercedes AMG GT con la eficacia de un GT-R o la diversión de un M4 si se trata de conducir en circuito. Y ofrece la versatilidad y el confort mínimo necesarios para el uso diario que tienen deportivos menos radicales, como el Jaguar F-Type.

Por algo el Porsche 911 lleva ya ocho generaciones siendo siempre el espejo en el que se miran todos sus rivales. Y lo que queda.

Galería de imágenes Porsche 911