Porsche 911 Turbo S: algunas claves sobre su aerodinámica que te van a sorprender

La aerodinámica activa es la para conseguir una baja resistencia con una alta carga, sin comprometer las necesidades de refrigeración del potente motor en el Porsche 911 Turbo S.

En un deportivo de alto rendimiento, la aerodinámica juega un papel esencial. Pero esto cobra un protagonismo especial en un coche como el nuevo Porsche 911 Turbo S, por diferentes motivos que ya habrás imaginado.

Efectivamente: la posición del motor en la parte trasera, y el hecho de seguir fiel, en mayor o menor medida, a una silueta que debe seguir siendo reconocible con el paso de los años, hacen que el objetivo de conseguir un bajo coeficiente aerodinámico con una alta carga sea todo un desafío para los ingenieros responsables del desarrollo aerodinámico.

El deflector delantero y el alerón trasero generan un 15% más de carga aerodinámica, que en la posición Performance alcanza unos 170 kg

Al final, la solución pasa por recurrir a elementos activos. Porsche lo llama PAA (Porsche Active Aerodynamics), y es una tecnología que ya se estrenó en la anterior generación del 911 Turbo lanzada en 2014. Los nuevos Porsche, tanto el 718 como el Panamera o el Taycan, recurren a la aerodinámica activa a la hora de luchar contra la resistencia del viento.

Rejillas de aire activas

Este elemento es ya común incluso en coches compactos y utilitarios de gamas medias, como solución para reducir el consumo de combustible. En el 911 las rejillas activas se colocan en la entradas de aire laterales delanteras. A partir de 70 km/h los deflectores se cierran para mejorar el consumo, y vuelven a abrirse de forma lineal a partir de una velocidad superior a los 150 km/h.

Siempre que el conductor elija un modo de conducción deportivo (sport, Sport Plus o Wet), o con el control de estabilidad PSM desactivado, estos deflectores permanecen abiertos.

Deflector frontal: tres posiciones

El nuevo deflector frontal en el 911 Turbo S permite ahora mayor nivel de extensión y retracción en menor tiempo. Para ello, se utilizan actuadores neumáticos sobre tres segmentos que pueden desplegarse por separado. El central es de plástico flexibe, lo que permite a esta parte desplegarse o retraerse incluso con las dos zonas laterales extendidas.

Este deflector puede colocarse en tres posiciones. La más baja lo mantiene unido a la carrocería mediante el sistema neumático y unos imanes en los bajos. En la posición “Speed” se despliegan únicamente los segmentos exteriores, para reducir la tendencia del morro a levantarse. En la posición “Performance” se extienden las tres zonas, con una aerodinámica que ofrece la carga máxima posible sobre el eje delantero.

Alerón trasero: nuevas funciones

Además de ofrecer un 8% más de superficie efectiva, el nuevo alerón trasero rebaja el peso en 440 gramos. Para lograrlo se utiliza una estructura con dos paneles, uno de CFRP y otro de GFRP, plástico reforzado con fibra de carbono y fibra de vidrio, respectivamente. La base es un núcleo de espuma.

En este caso, son 5 las funciones, tres de ellas nuevas, que se añaden a las anteriores Speed y Performance. El modo Eco es para conducir con la menor resistencia, con lo que el alerón está retraído. En modo “Performance II” se utiliza un ángulo de ataque del alerón pequeño por encima de 260 km/h, para no aumentar excesivamente la carga sobre el eje trasero, evitando someter a los neumáticos a una presión innecesaria.

En modo “Wet” el alerón se extiende por completo pero no se inclina. Se combina con el spoiler frontal retraído para conseguir un equilibrio aerodinámico que garantice la seguridad sobre asfalto mojado.

Además, el Porsche 911 Turbo S cuenta con una nueva función aerofreno, que colocan el spoiler delantero y el alerón trasero en modo Performance cuando se frena a fondo desde una alta velocidad. De esta forma aumenta la resistencia aerodinámica y la carga, lo que contribuye a mejorar la estabilidad y la distancia de frenado.