Historia del Porsche 911, parte 3: el «nueve-once» 964

La tercera generación en la historia del Porsche 911 no heredó prácticamente nada de su antecesor, salvo la carrocería.

En la historia del Porsche 911 hay momentos claves o críticos, desde el nacimiento del primer Porsche 911 hasta la consolidación con la llegada del Porsche 911 Serie G, los pasos hacia su asentamiento como deportivo iconoclasta llegaron a un punto de no retorno: avanzar o estancarse.

Por eso, el de 1988, el nuevo Porsche 911, cambió su denominación. Este «nueve-once» sería conocido como Typ 964 o, sencillamente, el Porsche 911 964.

Porsche 911 964, renovarse o morir

Aunque, exteriormente, las diferencias entre el anterior Porsche 911 y éste eran menores, los paragolpes más aerodinámicos y de poliuretano y un alerón desplegable a partir de 80 km/h, bajo la conservadora carrocería se escondía un nuevo Porsche 911.

Sin ir más lejos, la versión Porsche 911 Carrera 4 de tracción total y con un precio desde 114.000 marcos, que hizo de escaparate de este coche nuevo, contaba con tan solo un 15% de piezas compartidas con la anterior generación. Es decir, el 85% de este Porsche 911 era completamente nuevo. El motor se mantendría fiel al esquema bóxer pero su cilindrada de 3.600 CC ahora ofrecía 250 CV.

Pero tampoco se podía faltar a las líneas clásicas y, desde 1989, la gama del Porsche 911 964 se ofrecía bajos las versiones Cabriolet y Targa que, junto a la básica Coupé, fueron las carrocerías ofrecidas de inicio.

Un trabajo que se iniciaba en 1986 cuando las primeras mulas de prueban ponían en carreteras y bajo condiciones reales los primeros vehículos de test del que sería un nuevo miembro de la familia, un nuevo integrante para la historia del Porsche 911.

Sistemas como el ABS, la dirección asistida o dispositivos de protección como el air bag demostraban ser una apuesta por la deportividad, el dinamismo, el confort y la seguridad.

Seis meses después de presentarse oficialmente, se mostró el Porsche 911 Carrera 2 que desde 1990 contó con otra novedad de contar con el cambio Tiptronic.

En cuanto a la competición, el vehículo de base elegido sería este tracción trasera. El Porsche 911 Carrera 2 Cup sería el deportivo que haría de exponente máximo por los circuitos del mundo que, en 1993, daría lugar a la copa monomarca conocida aún en día como Porsche Supercup.

Para la vida fuera de los trazados de competición Porsche volvió a recurrir al turbo para presentar su variante más potente, el Porsche 911 Turbo Coupé, un deportivo presentado en 1991 cuyo motor producía 355 CV lo cual le permitía alcanzar una velocidad punta de 280 km/h y una aceleración de 0 a 100 que aún hoy resulta espectacular: 4,7 segundos.

Porsche, especialista en unicornios automovilísticos

Pero, como siempre en la historia del Porsche 911, una clientela exigente y con un espíritu deportivo exigía más, incluso más allá de la versión Turbo. Por eso, en 1992 se presentó uno de los iconos de la saga: el Porsche 911 Carrera RS. Destinado a su homologación dentro de los grupo N y GT, pero con tres niveles de acabado, este vehículo incorporaba materiales ligeros en su carrocería como el aluminio y acristalamiento reducido. Además, al prescindir de la dirección asistida, montar una suspensión rebajada 40 mm y unas llantas de magnesio de 17 pulgadas, el carácter racing de este vehículo lo convertía en un unicornio dentro de las versiones del Porsche 911.

Pero si hablamos de unicornios en la historia del Porsche 911 en esta generación del 964 hubo varios. También en 1992 apareció el Porsche 911 Turbo S Leichtbau, una evolución extrema del Turbo que, como el 911 Carrera RS apostaba por la eliminación de lastre y montar el bloque de 3.3 litros turboalimentado que ahora generaba 381 CV gracias los árboles de levas modificados, tubos de admisión optimizados, mayor presión de carga en el turbo y un sistema de inyección y encendido mejorados. Su precio fue de 295.000 marcos.

Al otro lado del Atlántico, problemas de homologación llevaron al fabricante a adaptar el 911 Carrera RS a las exigencias estadounidenses, produciéndose una edición para el país conocida como Porsche 911 RS America que montaba el alerón fijo y unas llantas específicas en 17 pulgadas.

Tampoco se quedaba lejos de la fantasía el Porsche 911 Carrera 2 Speedster también de 1992. Un vehículo que recuperaba la arquitectura abierta y del que, para acrecentar aún más su magia, el departamento Porsche Exclusive modificaba 15 unidades aumentando la anchura de la carrocería como la de la versión Turbo.

1993, año de celebraciones, año del «30 Jahre 911»

Dentro de la historia del Porsche 911, en 1993 se cumplían 30 años desde que en 1963 se presentara el Porsche 901 que, debido a una reclamación legal por parte de Peugeot, fue renombrado como Porsche 911.

Para conmemorar el 30 cumpleaños del icono, la marca encabezada por Ferry Porsche y su hijo Ferdinand Alexander Porsche, rindieron homenaje al deportivo con la edición especial de un Porsche 911 Carrera 4 Coupé Turbolook «30 Jahre 911».

Pero, sin duda una de las formas de demostrar hasta que punto la magia del 911 era capaz de llegar era con producciones exclusivas como el Porsche 911 Turbo 3.6 Coupé Flachbau.

Con una producción de tan solo 76 unidades, adoptaba el motor de 3.600 CV turbo que erogaba 385 CV. Un vehículo que adoptaba los faros escamoteables del Porsche 968 y que quedaban integrados en un capó de «nariz» más baja y afilada gracias a unos pasos de rueda rebajados y a un labio inferior instalado en el paragolpes.

Como toda generación, merecía una exclusiva guinda que diera el toque final a la vida comercial de la historia del Porsche 911 964 antes de la llegada de la siguiente, el Porsche 911 964. El encargado fue el Porsche 911 Carrera RS 3.8.

Obra del departamento de carreras pero homologado para circular legalmente por vía pública. Este vehículo contaba con cristales para las ventanillas aligeradas, el capó y las puertas de aluminio, fueron suprimidos los asientos posteriores, como cualquier tipo de sistema, dispositivo o elemento que no fuera vital, como la insonorización o los elevalunas eléctricos, todo para reducir el peso y un motor de 3.8 litros turbo para aumentar su potencia hasta rozar los 300 CV.

La caja de cambios tenía modificadas las tres primeras velocidades aceptando un desarrollo más largo mientras que el recorrido en el cambio era menor. El diferencial de deslizamiento limitado era de serie. La velocidad máxima de este coche rozaba los 300 km/h, en parte, gracias a contar con una trabajada aerodinámica donde un imponente alerón incluía cincelado la inscripción «RS 3.8».

Tan solo fueron construidas 55 unidades, 3 de ellas con el volante a la derecha. Algunas de ellas han sido subastadas, alcanzando cantidades como la que consiguió la casa de subastas de coches RM Sotheby’s donde fue vendido por 1.655.000 de dólares.