¿Cómo funciona el motor 2.0 sin árbol de levas de Koenigsegg?

¿Alguna vez te has preguntado cómo funciona el motor 2.0 sin árbol de levas de Koenigseeg? Pues hoy vas a salir de dudas. ¿Estás preparado?

El motor 2.0 sin árbol de levas de Koenigsegg se denomina ‘Tiny Friendly Giant’ y pretente revolucionar los motores de combustión. ¿Quieres saber cómo funciona? Este impresionante motor está equipado en el nuevo Koenigsegg Gemera, un híbrido que puede alcanzar una velocidad máxima de 400 km/h.

El propulsor conocido por TFG es un 2.0 litros de doble turbo y únicamente tres cilindros que es capaz de generar 600 CV de fuerza. Sus creadores han asegurado que este propulsor está «a años luz por delante de cualquier otro motor de producción de tres cilindros». No están muy mal encaminados ya que es tres veces más potente que el motor que equipa el nuevo Toyota GR Yaris.

¿Qué tiene de especial el motor 2.0 sin árbol de levas de Koenigsegg?

Para poder evitar el uso del árbol de levas, la compañía ha utilizado la tecnología de la compañía denominada Freevalve que tiene actuadores neumáticos que abren y cierran cada válvula de forma independiente. Cabe destacar que este motor ha sido especialmente diseñado para el Koenigsegg Gemera ya que la compañía quería un motor compacto, ligero y con una gran potencia.

Desde Koenigsegg han asegurado que «nos estábamos rascando un poco la cabeza». «Un tres cilindros no es el más exclusivo… pero nos dimos cuenta, por cilindro, que este es el motor más extremo del planeta, técnicamente. ¿Y por qué deberíamos tener más de lo que necesitamos para hacer que el automóvil sea lo más ligero posible?».

«Es un motor de gran diámetro y gran carrera, y no suena insignificante como lo hacen algunos de tres cilindros», dice Koenigsegg. «Imagina una Harley-Davidson con un cilindro más. Ese tipo de sensación. A pesar del diámetro de 95 mm y las dimensiones de carrera de 93.5 mm, el TFG es bastante agresivo. La potencia máxima llega a 7500 rpm y la línea roja se establece en 8500″. «Tenemos una tendencia a diseñar estas piezas giratorias más ligeras que cualquier otra persona». El pequeño motor también ofrece un gran par motor: 600 Nm desde poco menos de 3000 rpm hasta 7000.

La configuración secuencial del turbo es ingeniosa. El TFG tiene dos válvulas de escape por cilindro, una de las cuales está dedicada al pequeño turbo y la otra al gran turbo. A bajas revoluciones, solo se abre la válvula de escape de turbo pequeño, dando una respuesta de impulso fuerte. Pasadas las 3000 rpm, las válvulas de escape de gran turbo comienzan a abrirse, generando un gran impulso y mucha potencia.

«Se llama Freevalve por una razón». «Cada válvula individual tiene total libertad. Cuánto abrir, cuándo abrir, cuánto tiempo permanecer abierto». Con cargas bajas, solo se abre una de las dos válvulas de admisión por cilindro, distribuyendo el combustible atomizado de manera más uniforme. Con el sistema Freevalve ajustando constantemente la elevación y duración de la válvula de admisión, no hay necesidad de un acelerador convencional, y el motor puede apagar cilindros individuales sobre la marcha. Freevalve también permite que el TFG cambie entre el ciclo tradicional Otto y la operación del ciclo Miller, donde las válvulas de admisión permanecen abiertas durante más tiempo para ayudar a reducir las pérdidas de bombeo, aumentando la potencia y la eficiencia.

Además, desde la compañía han asegurado que «los automóviles Koenigsegg son automóviles de motor central«. «No fabricamos coches eléctricos puros porque, por el momento, creemos que son demasiado pesados ​​y no emiten un sonido genial. Y siempre que podamos ser neutrales en CO2, frugales y limpios comparativamente, haremos empujar el motor de combustión».

TFG, ¿se convertirá en referencia para el resto de fabricantes?

El nuevo motor TFG es un escaparate tecnológico, una visión alternativa para el futuro del automóvil. Koenigsegg postula que con un poco de pensamiento, el motor de combustión interna todavía puede tener un lugar en el mundo automotriz electrificado.