Así funciona el compresor eléctrico en el motor V6 TDI de Audi

Audi se pasa al diésel en las versiones deportivas S de sus Audi S4, S5, S6, S7 y SQ5. Y lo hace con un motor V6 TDI que incorpora doble sobrealimentación por compresor eléctrico y turbo.

Muchos se preguntarán por qué Audi se ha pasado al diésel en el motor V6 de sus modelos “S” más grandes. Y la verdad es que el cambio al diésel no es para todos los mercados: fuera de Europa, seguirán ofreciéndose los Audi S con motor V6 TFSI.

Pero la futura normativa anticontaminante es muy restrictiva, y el motor diésel es un modo muy eficaz de reducir la media de emisiones de la gama para Audi. Si además, eres capaz de ofrecer un diésel que no tiene nada que envidiar a los anteriores modelos de gasolina en cuanto a prestaciones, y que además de gastar muy poco permite a la nueva gama Audi S TDI contar con la etiqueta ECO de la DGT, ya está todo dicho.

Audi “electrifica” sus modelos Audi S4, S5, S6, S7 y SQ5 con una nueva versión del motor V6 TDI de 3 litros de la marca, que se beneficia de dos tecnologías clave: la hibridación ligera Mild-Hybrid, y un compresor de accionamiento eléctrico.

Compresor eléctrico = Respuesta instantánea

El compresor eléctrico EPC es la clave del sistema. No sustituye al turbocompresor convencional movido por los gases de escape, lo complementa, configurando un sistema que podríamos considerar de doble sobrealimentación. Audi estrenó esta configuración en el primer Audi SQ7, en este caso con un motor V8.

Lo que consigue el compresor eléctrico EPC es eliminar el característico retraso de respuesta que ofrecen los motores turboalimentados cuando no existe suficiente flujo de gases de escape para mover el turbocompresor encargado de comprimir el aire de admisión. Se consigue una respuesta más poderosa e instantánea al acelerador.

Para ello, Audi utiliza un compresor movido por un motor eléctrico, que se alimenta de la energía que proporciona el sistema eléctrico de 48 voltios. El compresor EPC se coloca tras el intercooler, para estar lo más cerca posible de la mariposa del acelerador.

Cuando el conductor pisa a fondo el acelerador pero la energía de los gases de escape en el lado de la turbina del turbocompresor convencional es baja, una válvula cierra el flujo de aire y lo dirige al EPC, que se encarga de comprimirlo hasta una presión que puede alcanzar los 2,4 bar.

La ventaja aquí es evidente: el motor eléctrico de 7 kw de potencia es capaz de hacer lo que no pueden los gases de escape hasta que no hay flujo suficiente, que es acelerar la turbina del compresor hasta las 70.000 rpm en menos de 250 milisegundos.

Por su parte, el turbocompresor, movido por los gases de escape, cuenta con una turbina de geometría variable, y puede gestionar un caudal de aire de hasta 1.100 kg por hora, generando una presión de sobrealimentación relativa de hasta 2,4 bar.

Puedes ver de forma esquemática el funcionamiento del sistema en el siguiente vídeo.

Además, como el EPC funciona junto al sistema Mild-Hybrid y a la tecnología de 48 voltios, difícilmente se producirán situaciones en las que la batería se quede sin energía, lo que permite al EPC aplicar su potencia las veces que sea necesario de forma sucesiva.

El motor V6 TDI de los Audi “S” alcanza así una potencia de hasta 257 kW (349 CV), con un par máximo de 700 Nm, disponible desde 2.500 rpm y hasta 3.100 rpm. Cumple la normativa de emisiones Euro 6d-temp, y en el caso del Audi S6, por ejemplo, permite una autonomía que supera los 1.100 km, con una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5 segundos.